En el balance del mercado automovilístico de agosto, el indicador más revelador quizá no sea ningún éxito de ventas mensual que alcance las 100.000 unidades, sino la decepción de un modelo insignia.
El Li Auto L9 entregó 4.158 unidades en agosto. Esa cifra por sí sola no es mala, pero resulta llamativa si se observa en un período más largo: entregó 6.106 unidades en junio, cayendo un tercio en solo dos meses; las entregas acumuladas en los primeros ocho meses de este año no llegaron a 20.000 unidades, apenas la mitad que en el mismo período del año anterior. Como el primer buque insignia en China que convirtió la tecnología de autonomía extendida con batería grande en una ruta principal, la batería ternaria de 72,7 kWh del L9 representa uno de los escenarios de aplicación más respetables para los materiales de cátodo ternario en el mercado de turismos. Su desaceleración temporal no es solo una cuestión del ciclo de producto de Li Auto.
En el mismo mes, otros dos eslabones de la cadena industrial también experimentaron acontecimientos con implicaciones más profundas para el ternario. Por un lado, se informó que el líder de baterías CATL había registrado una caída en los pedidos de baterías de potencia ternarias para los próximos meses, y la tendencia de reducción a nivel industrial ya es clara; por otro lado, los fabricantes de automóviles hacían fila para "des-CATL-izarse", con la serie Pengcheng de Xiaomi pasando por completo a celdas de batería de Sunwoda y CALB, y Li Auto aumentando su participación en Sunwoda hasta convertirse en el segundo mayor accionista. En conjunto, la demanda de uso final, la configuración de baterías y las maniobras en la cadena de suministro revalorizaron el ternario ese mes.
Mercado automovilístico de agosto: volumen general sólido, un crecimiento que pasó por alto al ternario
La CPCA publicó recientemente su informe mensual oficial de agosto, y las cifras principales no fueron malas. El volumen mayorista de vehículos de nueva energía de pasajeros alcanzó 1,51 millones de unidades, un 16,4% más interanual; la tasa de penetración minorista llegó al 65,2%, otro récord; las exportaciones alcanzaron 518.000 unidades, un 154,7% más interanual. La tasa de crecimiento mayorista fue 26,5 puntos porcentuales superior al crecimiento minorista, lo que significa que la parte que no pudo venderse en el mercado interno fue absorbida por completo por las exportaciones.
Pero para quienes trabajan con el ternario, el "contenido ternario" de ese crecimiento en agosto disminuyó.
Por ruta de tren motriz, los vehículos eléctricos de batería mayoristas alcanzaron 1,032 millones de unidades, un 25,9% más interanual, representando el 68,3% de los vehículos de nueva energía; los híbridos enchufables de autonomía estrecha alcanzaron 386.000 unidades, un 3,1% más; los vehículos de autonomía extendida fueron solo 93.000 unidades, un 10,9% menos interanual, con su cuota reduciéndose al 6,1%. La autonomía extendida fue la única de las tres grandes rutas que cayó, un hecho que se ha confirmado repetidamente en los últimos meses, y agosto no hizo más que reforzarlo una vez más. La autonomía extendida es precisamente donde más se concentran las baterías ternarias de gran tamaño: modelos principales como la serie L de Li Auto y los AITO M8 y M9 están equipados básicamente con paquetes ternarios a partir de unos 50 kWh, y los buques insignia de nueva generación ya se han configurado con 70 kWh o más. A medida que el volumen de autonomía extendida se reduce, la ternaria pierde sangre directamente.
Las exportaciones se han duplicado cada mes este año. En agosto, los vehículos eléctricos de batería representaron el 63,4 % de las exportaciones de vehículos de nueva energía, y el 56,5 % de esas exportaciones eléctricas de batería fueron coches pequeños de clase A00 y A0, frente a solo el 45,2 % en el mismo período del año pasado. En otras palabras, el aumento de las exportaciones está impulsado en gran medida por los vehículos pequeños LFP. En el lado de las ventas nacionales, el segmento BEV con mejor rendimiento es la clase A0, con un aumento interanual del 12,2 %.
Estos cambios estructurales, al transmitirse al nivel de la celda de batería, se reflejan en los datos: en agosto, la producción de celdas de batería de potencia ternarias de SMM aumentó solo un 3,6 % intermensual, mientras que la producción de celdas de batería de potencia LFP aumentó un 14 % intermensual. La participación de LFP en las baterías de potencia ha subido del 66 % en el mismo período del año pasado al 76 %. La estructura de crecimiento está dejando de lado sistemáticamente a la ternaria.
La reducción de ternarias de CATL: lo que el mercado ve son los materiales auxiliares, pero la causa real está en el nivel del usuario final
Después de que se difundiera la noticia de los recortes de pedidos de ternarias de CATL, el mercado se apresuró a atribuirlo a la escasez de materiales auxiliares: desde el tercer trimestre, el suministro de lámina de cobre ha estado ajustado, la producción de los fabricantes de baterías se ha visto limitada, los materiales limitados se han priorizado para el almacenamiento de energía y los vehículos comerciales, y los programas de producción de ternarias han tenido que posponerse. Sin embargo, la escasez de materiales auxiliares afecta por igual a ambas rutas tecnológicas, y aun así la cuota que se comprime es específicamente la de la ternaria. Esta dirección no la determinan los materiales auxiliares, sino la demanda.
La debilidad en las celdas de batería ternarias refleja el hecho de que las ventas de modelos de gama alta, como los vehículos de autonomía extendida, no han cumplido las expectativas. Las ventas acumuladas del Li Auto L9 en los primeros ocho meses se redujeron a la mitad interanualmente; el AITO M8 pasó de ventas mensuales de más de 20 000 unidades el año pasado a unas 2000-3000 unidades este año, y el restyling cambió por completo a baterías LFP en toda la gama; el AITO M7 cayó intermensualmente, y las ventas mayoristas de Seres en agosto se redujeron a la mitad interanualmente; Avatr e IM, las dos marcas con mayor proporción de ternarias, cayeron un 23,5 % y un 6,2 % interanual respectivamente en agosto. Estos modelos utilizan exactamente las grandes baterías ternarias y, con la caída colectiva de los volúmenes a nivel de modelo, la propia base de pedidos de baterías de potencia ternarias se está reduciendo.
Incluso si el suministro de materiales auxiliares fuera abundante, los programas de producción de baterías de potencia ternarias serían difíciles de mantener. Las ternarias tuvieron un amplio acopio en el período anterior, y los fabricantes de celdas ya han estado reduciendo proactivamente el ritmo para digerir inventarios; el negocio general del tercer trimestre de CATL tampoco es malo, solo la porción asignada a las ternarias es débil. La escasez de materiales auxiliares sacó a la superficie esta ronda de recortes antes de tiempo, dando convenientemente al mercado una explicación ya preparada. Si los recortes fueran meramente un problema de materiales auxiliares, los pedidos deberían reponerse después de que la cadena de suministro se recupere; pero si es un problema de demanda, no se revertirá automáticamente. Esta ronda de recortes es el resultado de la transmisión desde los modelos de usuario final hasta los programas de producción de celdas, y no terminará solo porque el suministro de materiales auxiliares se alivie, ni se revertirá por una recuperación del mercado automotor en un mes determinado. El verdadero punto de inflexión tendrá que esperar a que los modelos de gama alta recuperen volumen.
Des-CATL-ización: la defensa de los beneficios de los fabricantes de automóviles
Los fabricantes de automóviles están recortando colectivamente sus listas de proveedores de baterías.
Los dos movimientos más simbólicos ocurrieron ambos en la última semana: la serie Xiaomi Pengcheng lanzada el 7 de septiembre utiliza celdas de Sunwoda y CALB en toda la gama, con CATL completamente ausente; hace tres días, Li Auto anunció un aumento de capital de 2.650 millones de yuanes en SEVB, adquiriendo una participación del 11,17% para convertirse en el segundo mayor accionista, mientras que el completamente nuevo L8 lanzado en junio ya ha cambiado por completo a celdas de Sunwoda. Retrocediendo más, NIO terminó su colaboración con CATL en el campo de las baterías de estado sólido y se orientó al desarrollo interno, las versiones principales del XPeng MONA utilizan CALB, y algunas versiones del AITO M6 han incorporado a Gotion High-tech.
Los fabricantes de automóviles en realidad tienen solo dos razones.
La primera es el beneficio. En el primer semestre de este año, el beneficio neto atribuible a los accionistas de CATL fue de 43.284 millones de yuanes, mientras que 15 fabricantes de automóviles convencionales combinados apenas superaron los 21.000 millones de yuanes en el mismo período. El beneficio de un fabricante de baterías fue el doble del total de toda la industria automotriz. Para un coche de 200.000 yuanes, el coste de la batería representa entre el 30% y el 40%. Los fabricantes de automóviles están ocupados con I+D, construcción de plantas y toda la cadena de marketing, pero solo ganan 3.000 yuanes por coche, con un margen neto medio del sector del 1,5%. Con esta estructura, las celdas de batería de segunda categoría son entre un 10% y un 15% más baratas que las de CATL, y cambiar a otro proveedor para modelos de volumen puede ahorrar entre 2.000 y 3.000 yuanes por vehículo.
El segundo es el poder de negociación. El carbonato de litio se ha más que duplicado desde su mínimo de este año, y la presión sobre los costes ya es considerable. A partir del 1 de septiembre, se aplica un impuesto al consumo del 2% a las baterías de litio, que subirá al 4% en 2027, mientras que las baterías producidas y utilizadas internamente pueden evitar o compensar el impuesto. La política, en esencia, orienta a los fabricantes hacia el desarrollo interno. Un estímulo más directo es la seguridad en la entrega. Los pedidos de la nueva generación del Li Auto MEGA superaron las expectativas, pero las reservas de baterías ternarias de litio 5C de CATL están a punto de agotarse, y los clientes que confirmen pedidos más tarde solo podrán cambiar a baterías internas. Que el modelo insignia tenga suficientes baterías y en qué mes se programará la entrega no depende del propio fabricante.
Sin embargo, esta tendencia no debe sobreestimarse. Los modelos insignia de gama alta por encima de 300.000 yuanes siguen sin poder prescindir del respaldo técnico de la batería Qilin, y los fabricantes siguen pagando el impuesto tecnológico que deben pagar. Y en el año en que las voces fueron más fuertes, la cuota de instalación de CATL en el mercado chino de vehículos de pasajeros en el primer trimestre repuntó hasta el 50,1%, volviendo a la mitad del mercado por primera vez en cinco años.
La ternaria es una opción para escenarios específicos
El dilema de la ternaria nunca ha sido desaparecer, sino convertirse en una opción para escenarios específicos. La sustitución por LFP está comprimiendo el límite de aplicación de la ternaria hacia la gama alta, y la migración de la cadena de suministro está amplificando la incertidumbre en el lado del cliente. El apoyo sigue existiendo. Modelos de gama alta como el AITO M9, el NIO ES8 y el Zeekr sostienen la base, el aumento de la capacidad de las baterías de los vehículos compensa parcialmente la caída del volumen, y los vehículos medianos y grandes en exportación también aportan un crecimiento marginal.
Varios indicadores merecen seguimiento en el futuro: primero, cuándo se estabilizará el mercado de autonomía extendida, como el ritmo de aumento de volumen del Xiaomi Pengcheng y el éxito de los reemplazos de los modelos Li Auto L9 y AITO M8; segundo, si la estructura de exportación puede mejorar de coches pequeños a vehículos medianos y grandes; y tercero, con qué rapidez Sunwoda, CALB y otros pueden aumentar sus propias cadenas de suministro tras asumir pedidos de baterías ternarias.
Analista de SMM Ternary, Wang Yizhou
