En la libreta de calificaciones del mercado automotor de agosto, el indicador más revelador quizá no sea ningún modelo superventas con 100.000 unidades mensuales, sino el tropiezo de un buque insignia.
El Li Auto L9 entregó 4.158 unidades en agosto. Esa cifra por sí sola no está mal, pero vista en un horizonte más amplio resulta llamativa: 6.106 unidades en junio, una caída de un tercio en dos meses; las entregas acumuladas en los primeros ocho meses de este año no llegaron a 20.000 unidades, apenas la mitad que en el mismo período del año pasado. Como el primer buque insignia de China en convertir la tecnología de autonomía extendida con batería grande en una ruta dominante, la batería ternaria de 72,7 kWh del L9 representa uno de los casos de uso más respetables para los materiales de cátodo ternario en el mercado de vehículos de pasajeros. Su freno temporal no es solo un problema del ciclo de producto de Li Auto.
En el mismo mes, otros dos eslabones de la cadena industrial también hicieron movimientos con implicaciones más profundas para el ternario. Por un lado, se informó que el líder de baterías CATL enfrentaba una caída de pedidos ternarios en los próximos meses, con recortes de volumen de la serie 6 ya confirmados; por otro, los fabricantes de automóviles hacían fila para "des-CATL-izarse", con Xiaomi Pengcheng pasando por completo a celdas de batería de Sunwoda y CALB, y Li Auto aumentando su participación en Sunwoda hasta convertirse en el segundo mayor accionista. En conjunto, la demanda de uso final, la configuración de baterías y las maniobras en la cadena de suministro revalorizaron el ternario este mes.
Mercado automotor de agosto: cifras principales sólidas, crecimiento que pasó por alto al ternario
La CPCA publicó hoy su informe mensual oficial de agosto, y las cifras principales no estuvieron mal. Los vehículos de nueva energía mayoristas alcanzaron 1,51 millones de unidades, un 16,4% más interanual; la penetración minorista llegó al 65,2%, otro récord; las exportaciones totalizaron 518.000 unidades, un 154,7% más interanual. La tasa de crecimiento mayorista fue 26,5 puntos porcentuales superior al crecimiento minorista, lo que significa que la porción que no pudo venderse en el mercado interno fue absorbida por completo por las exportaciones.
Pero para quienes trabajan con el ternario, el "contenido ternario" del crecimiento de agosto disminuyó.
Por ruta de tren motriz, los vehículos eléctricos de batería mayoristas alcanzaron 1,032 millones de unidades, un 25,9% más interanual, representando el 68,3% de los vehículos de nueva energía; los híbridos enchufables estrechos totalizaron 386.000 unidades, un 3,1% más; los vehículos de autonomía extendida llegaron a solo 93.000 unidades, un 10,9% menos interanual, con su participación reduciéndose al 6,1%. La autonomía extendida fue la única de las tres grandes rutas que cayó, un hecho que se ha confirmado repetidamente en los últimos meses, y agosto no hizo más que reforzarlo una vez más. La autonomía extendida es precisamente donde más se concentran las baterías ternarias de gran tamaño: modelos principales como la serie L de Li Auto y los AITO M8 y M9 están básicamente equipados con paquetes ternarios que parten de unos 50 kWh, y los buques insignia de nueva generación ya se han configurado con 70 kWh o más. Cuando los volúmenes de autonomía extendida se reducen, las ternarias sangran directamente.
Las exportaciones se han duplicado cada mes este año. En agosto, los BEV representaron el 63,4% de las exportaciones de vehículos de nueva energía, y el 56,5% de las exportaciones de BEV fueron coches pequeños de los segmentos A00 y A0, frente a solo el 45,2% en el mismo período del año pasado. En otras palabras, la mayor parte del aumento de las exportaciones está impulsada por vehículos pequeños con baterías LFP. En el lado de las ventas nacionales, el segmento con mejor rendimiento en vehículos eléctricos puros es la clase A0, con un aumento interanual del 12,2%.
Estos cambios estructurales, al transmitirse al nivel de las celdas de batería, se reflejan en la comparación de datos: en agosto, la producción de celdas de batería de potencia ternarias de SMM aumentó solo un 3,6% intermensual, mientras que la producción de celdas de batería de potencia LFP aumentó un 14% intermensual. La participación de las LFP en las baterías de potencia ha subido del 66% en el mismo período del año pasado al 76%. La estructura de crecimiento está dejando de lado sistemáticamente a las ternarias.
Los recortes de la serie 6 de CATL: lo que el mercado ve son los materiales auxiliares, pero la causa real está en el nivel del usuario final
Después de que se difundiera la noticia de los recortes de pedidos de ternarias de CATL, el mercado convergió rápidamente en una explicación centrada en la escasez de materiales auxiliares: desde el tercer trimestre, el suministro de láminas de cobre ha estado ajustado, la producción de los fabricantes de baterías se ha visto limitada, los materiales limitados se han priorizado para el almacenamiento de energía y los vehículos comerciales, y los programas de producción de ternarias han tenido que posponerse. Sin embargo, la escasez de materiales auxiliares afecta por igual a ambas rutas tecnológicas, y aun así la cuota recortada ha recaído específicamente en las ternarias. Esta dirección no la determinan los materiales auxiliares, sino la demanda.
La debilidad en las celdas de batería ternarias refleja el hecho de que las ventas de modelos de gama alta, como los vehículos de autonomía extendida, no han cumplido las expectativas. Las ventas acumuladas del Li Auto L9 en los primeros ocho meses se redujeron a la mitad interanualmente; el AITO M8 pasó de ventas mensuales de más de 20.000 unidades el año pasado a unas 2.000-3.000 unidades este año, y el restyling ha cambiado por completo a baterías LFP en toda la gama; el AITO M7 cayó intermensualmente, y las ventas al por mayor de Seres en agosto se redujeron a la mitad interanualmente; Avatr e IM, las dos marcas con mayor proporción de ternarias, cayeron un 23,5% y un 6,2% interanual respectivamente en agosto. La serie 6 es el material principal para estas baterías grandes de autonomía extendida y, con caídas de volumen generalizadas a nivel de modelo, los pedidos de la serie 6 se están contrayendo.
Incluso si el suministro de materiales auxiliares fuera abundante, los programas de producción de la serie 6 serían difíciles de mantener. Los ternarios tuvieron un amplio acopio en el período anterior, y los fabricantes de celdas ya han estado reduciendo proactivamente el ritmo para digerir inventarios; el negocio general de CATL en el tercer trimestre tampoco es malo, solo la porción asignada a los ternarios es débil. La escasez de materiales auxiliares sacó a la superficie esta ronda de recortes antes de lo previsto y convenientemente le dio al mercado una explicación lista. Si los recortes fueran meramente un problema de materiales auxiliares, los pedidos deberían repuntar tras la recuperación de la cadena de suministro; pero si es un problema de demanda, no se revertirá por sí solo. Esta ronda de recortes de la serie 6 es el resultado de la transmisión desde los modelos de usuario final hasta los programas de producción de celdas, y no terminará solo porque el suministro de materiales auxiliares se alivie, ni se revertirá porque el mercado automotor se recupere en un mes en particular. El verdadero punto de inflexión tendrá que esperar a que los modelos de gama alta recuperen volumen.
Des-CATL-ización: la batalla de los fabricantes de automóviles por defender sus ganancias
Los fabricantes de automóviles están recortando colectivamente sus listas de proveedores de baterías.
Los dos movimientos más emblemáticos ocurrieron en la última semana: la serie Xiaomi Pengcheng lanzada el 7 de septiembre está equipada íntegramente con celdas de Sunwoda y CALB, con CATL completamente ausente; hace tres días, Li Auto anunció un aumento de capital de 2.650 millones de yuanes en SEVB, tomando una participación del 11,17% para convertirse en el segundo mayor accionista, mientras que el nuevo L8 lanzado en junio ya ha cambiado por completo a celdas de SEVB en toda la gama. Retrocediendo más, NIO terminó su colaboración con CATL en el campo de las baterías de estado sólido y pasó a la investigación y desarrollo internos, las versiones principales del XPeng MONA usan CALB, y algunas versiones del AITO M6 han incorporado a Gotion High-tech.
Las razones de los fabricantes de automóviles se reducen a dos.
La primera es la ganancia. En el primer semestre de este año, el beneficio neto atribuible a los accionistas de CATL fue de 43.284 millones de yuanes, mientras que 15 fabricantes de automóviles convencionales combinados obtuvieron poco más de 21.000 millones de yuanes en el mismo período. El beneficio de un fabricante de baterías fue el doble del total de toda la industria automotriz. Para un coche de 200.000 yuanes, la batería representa entre el 30% y el 40% del coste. Los fabricantes trabajan en toda la cadena de I+D, construcción de plantas y marketing, pero solo ganan 3.000 yuanes por coche, con un margen neto medio del sector del 1,5%. Con esta estructura, las celdas de batería de segundo nivel son entre un 10% y un 15% más baratas que las de CATL. Cambiar de proveedor para un modelo de gran volumen puede ahorrar entre 2.000 y 3.000 yuanes por vehículo.
El segundo es el poder de negociación. El carbonato de litio se ha más que duplicado desde su mínimo de este año, por lo que la presión sobre los costes ya era fuerte. Desde el 1 de septiembre, se impuso un impuesto al consumo del 2% sobre las baterías de litio, que subirá al 4% en 2027, mientras que las baterías producidas y utilizadas internamente pueden quedar exentas o recibir créditos fiscales. La política señala efectivamente la dirección del desarrollo interno de los fabricantes. Un desencadenante más directo es la seguridad del suministro. Los pedidos del nuevo Li Auto MEGA superaron las expectativas, pero las reservas de baterías ternarias de litio 5C de CATL están a punto de agotarse, y los clientes que confirmen pedidos más tarde solo podrán cambiar a baterías internas. Que los modelos insignia tengan suficientes baterías y en qué mes se realice la entrega ya no depende solo de los fabricantes.
Pero esta tendencia no debe sobreestimarse. Los modelos insignia de gama alta por encima de 300.000 yuanes siguen dependiendo del respaldo técnico de la batería Qilin, y el impuesto tecnológico que pagan los fabricantes se sigue pagando. En el año en que las protestas fueron más fuertes, la cuota de CATL en instalaciones de baterías para vehículos de pasajeros en China repuntó al 50,1% en el primer trimestre, volviendo a la mitad del mercado por primera vez en cinco años.
La ternaria es una opción para escenarios específicos
El dilema de la ternaria nunca ha sido la desaparición, sino convertirse en una opción para escenarios específicos. La sustitución por LFP está comprimiendo los límites de aplicación de la ternaria hacia la gama alta, mientras que la migración de la cadena de suministro amplifica la incertidumbre en el lado del cliente. El apoyo aún existe. Modelos de gama alta como el AITO M9, el NIO ES8 y el Zeekr han mantenido la base, el aumento de la capacidad de las baterías de los vehículos ha compensado parcialmente la caída del volumen, y los vehículos medianos y grandes en exportación también están aportando un crecimiento marginal.
Varios indicadores merecen seguimiento en el futuro: primero, cuándo se estabilice el mercado de autonomía extendida, como el ritmo de aumento de volumen del Xiaomi Pengcheng y el éxito de las actualizaciones generacionales del Li Auto L9 y el AITO M8; segundo, si la estructura de exportación puede mejorar de coches pequeños a vehículos medianos y grandes; tercero, con qué rapidez Sunwoda, CALB y otros pueden aumentar sus propias cadenas de suministro tras asumir los pedidos de baterías ternarias.
Analista Ternario de SMM Wang Yizhou
8.9.2026
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