Recientemente, Huawei presentó su plataforma de batería Whale, el nuevo Li Auto L8 debutó con un paquete de batería 5C autodesarrollado liderado por Li Auto, y Xiaomi lanzó oficialmente su batería Longjia («Dragon Armor») — una serie de importantes anuncios de baterías por parte de fabricantes de automóviles en rápida sucesión. A diferencia del modelo tradicional en el que los fabricantes simplemente compraban celdas estandarizadas a los fabricantes de baterías y solo se encargaban de la integración en el vehículo, ahora los fabricantes están profundamente involucrados en cada etapa del proceso: definición de batería, selección de materiales, validación de desarrollo y control de calidad. El desarrollo interno de baterías está evolucionando de un experimento técnico en un puñado de empresas a una ola estratégica a nivel de toda la industria.
Tres modelos, tres caminos
El primero es desarrollo y producción completamente internos, con la Batería FinDreams de BYD como la única historia de éxito comprobada — integración vertical que abarca materiales, celdas y vehículos. Sin embargo, este modelo exige volúmenes de ventas anuales de millones para sostenerse. Como dice Liu Kai, Secretario General Ejecutivo de la Rama de Baterías NEV de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, sin rodeos: «Estrictamente hablando, BYD es la única empresa que realmente ha hecho que este camino funcione.»
El segundo es el modelo de empresa conjunta «el fabricante de automóviles define, el fabricante de baterías fabrica», para el cual Li Auto y Sunwoda han proporcionado el primer caso de estudio completo de la industria. Ambas partes establecieron una empresa conjunta de baterías al 50:50, con Li Auto liderando el desarrollo fundamental integral de materiales de celdas, sistemas estructurales y BMS — respaldado por una inversión acumulada que supera los 500 millones de yuanes y un equipo de baterías de casi 300 personas — mientras que Sunwoda aporta su plataforma de fabricación madura. El nuevo Li Auto L8, lanzado en junio de 2026, está equipado exclusivamente con esta batería autodesarrollada, con CATL saliendo del suministro para el modelo. Li Auto también ha anunciado que a partir de 2026, toda su gama llevará baterías de solo dos marcas: CATL y su propia marca «Li». Donde los fabricantes de automóviles antes luchaban por el derecho a definir los sistemas de batería, Li Auto ahora lucha por los derechos de producto sobre la propia celda.
El tercero es consolidación a nivel de grupo para suministro interno, ejemplificado por Geely. La empresa consolidó sus activos de baterías en una sola entidad, Jiyao Tongxing, cuyas baterías Aegis «Gold Brick» suministran exclusivamente a Zeekr, Lynk & Co y Galaxy. Geely también ha formalizado una estructura de suministro a largo plazo de «40% interno + 40% CATL + 20% otros» — la producción interna como base, no la totalidad.
Las baterías de vehículos eléctricos representan aproximadamente el 30-40% del costo total de un vehículo, lo que las convierte en la mayor variable individual en la rentabilidad de los fabricantes de automóviles. Durante años de violentas fluctuaciones en el precio del litio, los fabricantes absorbieron pasivamente las subidas de precios de las baterías y sufrieron una distribución desequilibrada de los beneficios a lo largo de la cadena de valor, haciendo que el control de la cadena de suministro sea una necesidad. Mientras tanto, el rendimiento de las baterías — carga rápida, seguridad, resiliencia a bajas temperaturas — se ha convertido cada vez más en un punto de venta clave, lo que significa que el control sobre la definición de celdas equivale al control sobre la competitividad del producto. Como señala Zhang Chengyun, Director de Consultoría Internacional del Instituto de Investigación de Ingeniería Automotriz de China, aunque los precios del carbonato de litio se han retirado significativamente de su pico anterior de 600.000 yuanes por tonelada, la distribución desequilibrada de beneficios entre actores upstream y downstream sigue sin resolverse fundamentalmente — y eso es lo que impulsa a más fabricantes a comprometerse.
Para los fabricantes de baterías: una espada de doble filo desenvainada
Para los fabricantes de baterías de segundo nivel, la ola de baterías internas trae tanto pedidos como concesiones. Tomemos a Sunwoda: el modelo de fabricación por contrato ofrece una utilización de capacidad asegurada y relaciones vinculantes con clientes líderes — más allá de Li Auto, suministra el 60% de los paquetes de batería para la nueva submarca de Xiaomi y ha entrado en la cadena de suministro HIMA (Alianza de Movilidad Inteligente Harmony) de Huawei. La contrapartida es ceder los derechos de definición de celdas y una parte del valor por vehículo, dejando a la empresa principalmente con capacidades de fabricación. Dicho esto, el diseño y la fabricación de celdas están profundamente acoplados — materiales, procesos y tasas de rendimiento no pueden separarse limpiamente — lo que significa que el modelo de contrato no trastornará a los fabricantes de baterías a corto plazo, pero reconfigurará cómo se comparten los beneficios.
El panorama de la industria se está divergiendo. Los principales fabricantes de baterías ya han respondido: CATL incluyó la «intensificación de la competencia en el mercado» como factor de riesgo en su informe interino mientras aceleraba su marca orientada al consumidor — los anuncios «Elige CATL para tu VE» ahora aparecen en aeropuertos y estaciones de tren de alta velocidad, y su gasto promocional casi se duplicó en el primer semestre del año — en un intento por incrustar su marca directamente en la mente de los consumidores. Se puede esperar que la industria de baterías se divida en dos especies distintas: «fabricantes de celdas de marca» que dominan la tecnología y la definición de marca, y «plataformas de fabricación por contrato» que cumplen los pedidos de baterías internas de los fabricantes de automóviles. Para los actores de segundo nivel, convertirse en socio de capacidad en este último grupo no es una retirada sino la estrategia de supervivencia más realista en medio de la sobrecapacidad estructural — la cuestión clave es si pueden defender sus fosos de calidad y ventajas de costo en la fabricación mientras renuncian al control definitorio. Esta transferencia de poder apenas ha comenzado.
