Red de recarga: la expansión se desacelera y la mejora de potencia se convierte en el eje principal
A finales de julio de 2026, el número total de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos (cargadores) de China alcanzó 23,683 millones, un 41,8 % más interanual, lo que convierte a la red de recarga del país en la mayor del mundo. De ellas, las instalaciones de recarga privadas sumaron 18,584 millones, aproximadamente el 78 %, un 48,7 % más interanual, y siguen siendo la base del sistema de recarga; las instalaciones de recarga públicas se situaron en 5,099 millones, un 21,3 % más interanual. En particular, las nuevas incorporaciones de instalaciones de recarga públicas en el primer semestre disminuyeron un 43,5 % interanual, lo que indica que la fase de expansión extensiva ha terminado en gran medida. Mientras tanto, la potencia media de recarga por cargador en las estaciones públicas subió a unos 48,4 kW y, entre los operadores de primer nivel, las instalaciones de recarga de gran potencia de más de 250 kW alcanzaron las 200.000 unidades. El foco competitivo de la industria está pasando de la densidad de instalaciones a la eficiencia de recarga. En cuanto a la intensidad de uso, el consumo eléctrico nacional de los servicios de recarga e intercambio de baterías alcanzó en julio 16.400 millones de kWh, un 50,3 % más interanual y 1.600 millones de kWh más intermensual. La tasa de crecimiento del consumo eléctrico siguió superando a la del número de instalaciones (de enero a julio, las nuevas instalaciones de recarga disminuyeron un 7,4 % interanual) y la tasa de utilización por cargador mejoró de forma sostenida. Desde la perspectiva del flujo de energía, los camiones pesados, los vehículos de transporte por plataformas y los turismos se han convertido en los principales usuarios de recarga. El rápido aumento de la demanda de recarga de camiones pesados coincide con el proceso de electrificación de los vehículos comerciales. Mientras tanto, el desequilibrio regional sigue siendo notable: las diez principales provincias, como Guangdong, Zhejiang y Jiangsu, concentraron el 66,2 % de las instalaciones de recarga públicas, y Guangdong se situó en el primer lugar del país con 859.000 unidades.
Modelo de intercambio de baterías: la separación vehículo-batería reconstruye los atributos de la batería como activo y la comercialización se da primero en escenarios operativos
El modelo de intercambio de baterías, mediante la «separación vehículo-batería», transfiere la propiedad de la batería de los usuarios a las empresas de activos de baterías. Los consumidores solo necesitan adquirir la carrocería y utilizan las baterías en régimen de alquiler; esto, combinado con la política de gravar el impuesto de compra sobre la base del «precio del vehículo sin batería», reduce considerablemente el umbral de compra. Las baterías intercambiadas se cargan y circulan dentro de la estación de intercambio, y los costes se amortizan gradualmente mediante los ingresos por alquiler, el diferencial de precios de la electricidad entre horas punta y valle, la aplicación de segunda vida y el reciclaje. En cuanto al panorama competitivo, NIO mantiene el liderazgo con unas 4.000 estaciones de intercambio de baterías. La marca de intercambio de baterías «chocolate» de CATL ha completado la construcción de 2.000 estaciones en el primer semestre, con bloques de batería estandarizados adaptados a más de 20 fabricantes de automóviles, incluidos Changan, Geely, GAC y Chery, y prevé completar la construcción de 4.000 estaciones para finales de año. Su marca de intercambio para camiones pesados «Qiji» ha desplegado más de 305 estaciones a lo largo de líneas troncales en 26 provincias. PetroChina y Sinopec, apoyándose en más de 50.000 gasolineras en todo el país, están reconvirtiendo estaciones energéticas integrales que combinan «repostaje + recarga + intercambio», lo que proporciona apoyo en infraestructura para el despliegue a gran escala de las redes de intercambio.
Sin embargo, el modelo de intercambio aún no ha alcanzado el punto de equilibrio. Según las estimaciones, una sola estación de intercambio requiere una inversión de entre 1,5 y 3 millones de yuanes y necesita una media de entre 60 y 70 intercambios al día para alcanzar el punto de equilibrio. Actualmente, la red completa de los principales actores del sector promedia solo unos 25 intercambios al día, y solo alrededor del 20 % de las estaciones logra rentabilidad. En términos relativos, los escenarios operativos de alta frecuencia, como los taxis, los vehículos de transporte con conductor y los camiones pesados, son muy sensibles a la eficiencia de carga. El coste del intercambio durante todo el ciclo de vida ha demostrado su viabilidad, y el proceso de comercialización es significativamente más rápido que el del mercado de turismos particulares.
Perspectiva de ruta: el patrón por capas se va aclarando; la carga ultrarrápida y el intercambio compiten y cooperan según el escenario
SMM prevé que el futuro sistema de carga presentará una «estructura de tres capas»: la carga lenta privada como capa base, que cubre alrededor del 80 % de las necesidades diarias de carga; la carga ultrarrápida de alta potencia como capa troncal, que domina el mercado de carga pública: la tecnología de carga flash de nivel de megavatios ha reducido el tiempo de carga a 5 minutos para una autonomía de 450 km, lo que reduce significativamente la diferencia de tiempo con el intercambio. Además, las instalaciones de carga ultrarrápida no requieren inventario de baterías, no están vinculadas a activos de baterías y son compatibles con todos los modelos de automóviles, con menores limitaciones de expansión. El intercambio de baterías, como capa complementaria, mantiene ventajas diferenciadas en vehículos operativos, rutas troncales de camiones pesados y escenarios de servicio de marcas de alta gama. Entre 2026 y 2028, la carga ultrarrápida y el intercambio de baterías competirán directamente en el segmento de turismos. Si las baterías de estado sólido logran la producción en masa y mejoran aún más la autonomía y el rendimiento de carga rápida, la ventana de mercado para el intercambio de baterías en turismos podría estrecharse aún más.
Impacto en la cadena industrial de las baterías
La divergencia de las rutas de carga está reconfigurando la estructura de la demanda de baterías: la ruta de carga ultrarrápida impulsa la penetración acelerada de tecnologías como baterías LFP de carga rápida de 4C y superiores, ánodos de silicio-carbono, electrolitos de alto voltaje y LMFP. El rendimiento de carga rápida ha pasado de ser un «valor añadido» del producto a un «requisito de entrada». La ruta de intercambio impone mayores exigencias en cuanto a vida útil en ciclos y consistencia de las baterías, lo que abre espacio de crecimiento para los modelos de gestión de activos de baterías. Los expertos del sector consideran que el despliegue simultáneo de los principales fabricantes de baterías en ambas rutas equivale, en esencia, a asegurar de forma anticipada la demanda de baterías mediante infraestructura. La competencia en las redes de carga se ha convertido en una batalla por la cuota de mercado de las baterías. SMM New Energy Industry Research
