Recientemente, el modelo RT 2027 de GAC Aion se lanzó oficialmente. El nuevo automóvil está equipado con el primer sistema de transmisión eléctrica de aleación amorfa producido en masa del mundo, y todas las variantes vienen de serie con baterías de potencia CATL. Se ofrecen un total de cuatro versiones de configuración, con una autonomía de conducción CLTC de hasta 710 km y un consumo de energía tan bajo como 8,571 kWh por cada 100 km. Esta combinación de tres elementos eléctricos, que antes solo se usaba en modelos de automóviles de alta gama con precios superiores a 300.000 RMB, ahora se ha filtrado hacia abajo, marcando que la aleación amorfa ha lanado oficialmente un desafío de sustitución a nivel industial contra el acero al silicio no orientado convencional para nuevas energías utilizado en los motores de vehículos de nueva energá (NEV).
La autonomía y el consumo de energá siempre han sido los puntos débiles principales para los usuarios de NEV. Anteriormente, casi todos los motores de transmisión de NEV en China utilizaban acero al silicio no orientado especíico para NEV como material del núcleo del estator, con grados de chapa delgada principales de 0,20-0,35 mm, como B25AV1300 y B30AV1500. La industria reducía continuamente el espesor de la banda y optimizaba los proces os de fundición y recocido para reducir las pérdidas de hierro, llevando la eficiencia del motor al líimite del material. Sin embargo, las pérdidas de hierro y la generación de calor en condiciones de alta frecuencia y alta velocidad seguían siendo difíciles de resolver por completo, y cada me jora del 0,5% en la eficiencia energética requería enormes costos de I+D.
El sistema de transmisión eléctrica de aleación amorfa en el Aion RT 2027 utiliza una banda de aleación amorfa derivada de la ingeniería aeroespacial, comúnmente conocida como 'acero rasgable a mano', con un espesor de solo 0,025 mm, que es apenas una décima parte de las chapas de acero al silicio no orientado para NEV principales de 0,2-0,35 mm. Combinado con un rotor de fibra de carbono, logra una reducción del75% en las pérdidas del núcleo y una eficiencia máxima del motor del 99%. Esto permite que el vehículo recorra un kilómetro adiconal por cada kW h de electricidad consumido.
Aleación amorfa vs. Acero al silicio no orientado de alta calidad para NEV: Comparación clave
Fuente de datos: Recopilado de datos públicos
En términos de rendimiento, el acero al silicio no orientado para NEV tiene ventajas en una mayor inducción magnética de saturación, un proceso de laminación maduro y una escalabilidad más fáci de la densidad de potencia, lo que lo convierte en la opción principal absoluta para los motores NEV actuales. Por otro lado, la mayor ventaja de la aleación amorfa radica en el rango de alta frecuencia y alta velocidad, donde la pérdida de hierro se reduce considerablemente y la generación de calor del motor disminuye significativamente, mejorando directamente la tasa de consecución de autonomía en conducción a alta velocidad. Sin embargo, limitado por la densidad de flujo magnético de saturación y el factor de apilamiento, la densidad de potencia se ve comprometida en el mismo volumen, y la dificultad de procesamiento es mucho mayor que la del acero al silicio no orientado.
En el pasado, la aleación amorfa se utilizaba ampliamente en el campo de los transformadores de distribución. Limitado por el conjunto completo de dificultades de proceso en el corte, apilamiento y recocido del núcleo, había sido difícil lograr la producción en masa y la instalación en motores de tracción automotriz, permaneciendo principalmente en la etapa de laboratorio y prototipo. GAC Aion ha logrado la producción en masa, abriendo la cadena de industrialización de los motores de aleación amorfa desde los materiales hasta los vehículos completos. Sin embargo, a corto plazo, no reemplazará por completo al acero al silicio no orientado; más bien, formará una complementariedad tecnológica: en escenarios de alta frecuencia y alta velocidad que priorizan el bajo consumo de energía, la aleación amorfa tiene ventajas significativas; en escenarios de alta sobrecarga y alta densidad de potencia, el acero al silicio no orientado de alto grado mantendrá su posición dominante.
La competencia de eficiencia energética en los motores de nuevas energías ha pasado del diseño estructural a la competencia de materiales subyacentes. En el pasado, la industria ha ido iterando continuamente hacia grados más altos y espesores más finos de acero al silicio no orientado, llevando al límite el sistema de acero al silicio; las aleaciones amorfas se han producido en masa e instalado en vehículos, abriendo una segunda ruta tecnológica.
De cara al futuro, si las líneas de producción se amplían y liberan, el costo de fabricación de los núcleos de hierro de aleación amorfa seguirá disminuyendo, lo que llevará gradualmente a una sustitución parcial del acero al silicio no orientado de calibre fino para nuevas energías, remodelando la estructura de demanda aguas abajo del acero al silicio no orientado. Para la cadena industrial de China, esto significa que el sector de materiales magnéticos blandos ha abierto una nueva dimensión de competencia, proporcionando un nuevo camino para mayores avances en la tecnología tríléctrica de China.
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