A partir del 1 de septiembre, las baterías de iones de litio se despedirán oficialmente de más de una década de exención del impuesto al consumo. El Ministerio de Finanzas, la Administración General de Aduanas y la Administración Estatal de Impuestos publicaron anteriormente un anuncio conjunto, en el que se aclara que se restablecerá un impuesto al consumo sobre productos como las baterías de iones de litio a una tasa del 2%, y que se elevará aún más al 4% a partir del 1 de septiembre de 2027; mientras tanto, las rutas tecnológicas de vanguardia, como las baterías de iones de sodio, las baterías de estado sólido y las pilas de combustible, seguirán exentas hasta finales de 2028.
Tras difundirse la noticia, la primera reacción del mercado fue el traslado de costes: si se gravan las baterías, ¿se encarecerán los NEV?Es muy probable que los precios de las baterías suban, y la mayor parte del coste incremental también se trasladará a la fase de fabricación del vehículo, pero eso no significa que los NEV vayan a registrar subidas generalizadas de precios.
Los aumentos de costes no necesariamente se trasladarán a los precios de los vehículos
Según las reglas de cálculo del impuesto,este impuesto al consumo se aplicará una sola vez en la fase de producción de la batería, y el anuncio ya ha previsto medidas para evitar la doble imposición: cuando se utilicen celdas de batería compradas externamente y ya gravadas para la producción continua de paquetes de baterías, se permitirá acreditar el impuesto ya pagado en función de la cantidad retirada para su uso en el período actual; cuando se utilicen celdas de batería de producción propia para la producción continua de paquetes de baterías, tampoco se aplicará impuesto en la fase de transferencia. Por lo tanto, independientemente de si las celdas se producen internamente o se compran externamente, y de quién complete el Pack, la carga fiscal en última instancia se aplica una sola vez sobre la base del precio imponible en la etapa de salida de fábrica del paquete de baterías. Las estimaciones por vehículo deben calcularse directamente sobre la base del paquete de baterías, y no sobre la base de las celdas.
Con este enfoque, una estimación aproximada es que,tomando como referencia el precio de una celda LFP de 100 Ah, para un modelo BEV convencional equipado con un paquete de baterías de 60 kWh, la carga fiscal del 2% correspondiente únicamente a la parte de celdas es de unos 400–500 yuanes, lo que puede considerarse el límite inferior; calculado sobre la base del precio de salida de fábrica del paquete, el incremento real por vehículo se sitúa principalmente entre varios cientos de yuanes y alrededor de 1.000 yuanes. Después de que la tasa impositiva suba al 4 % en 2027, el importe correspondiente se duplicará.
La conclusión es que,en comparación con las fluctuaciones de los precios de materias primas como el litio y el níquel en los últimos años, el incremento del coste por vehículo derivado de este impuesto no es especialmente significativo; y, en comparación con las promociones de ventas ofrecidas por los fabricantes de automóviles, que a menudo ascienden a varios miles de yuanes o incluso a decenas de miles de yuanes, su magnitud también es limitada. Por lo tanto, el impuesto al consumo elevará los costes de los vehículos, pero no es suficiente como para, por sí solo, constituir un motivo de aumentos generalizados de precios de los NEV.
Es muy probable que la carga fiscal se traslade aguas abajo y permanezca a nivel del fabricante de automóviles
Dónde termine asentándose finalmente la carga fiscal depende del poder de negociación de cada parte a lo largo de la cadena industrial. Considerando la oferta y la demanda de materiales aguas arriba, la concentración de la industria de baterías y las comunicaciones con los fabricantes de automóviles, es muy poco probable que este impuestopermanezca a largo plazo en las empresas de baterías, y en su lugar se desplazará aguas abajo a lo largo de la cadena industrial, incorporándose a los costes del vehículo.
Primero, hay un margen limitado para trasladarlo aguas arriba
En el caso del LFP, aunque la capacidad nominal del sector no es baja,la capacidad de alta calidad —como la de alta densidad de compactación— sigue siendo relativamente ajustada, los principales actores tienen sus carteras de pedidos completas y las tarifas de procesamiento están en una fase de aumento. Hunan Yuneng anunció anteriormente que incrementaría las tarifas de procesamiento en toda su gama de productos LFP, y afirmó que la capacidad incremental difícilmente podría satisfacer todo el crecimiento de los pedidos. Bajo esta relación de oferta y demanda, es difícil que las empresas de baterías exijan a los productores de materiales catódicos recortes de precios a la inversa y que asuman conjuntamente el impuesto al consumo.
La situación del material catódico ternario es algo diferente, pero la conclusión es similar.La capacidad total del cátodo ternario está en exceso, las tarifas de procesamiento se han mantenido durante mucho tiempo en niveles bajos y el margen de beneficio de las empresas ya se ha agotado en gran medida. Incluso si los productores de baterías tienen cierto poder de negociación en las compras, los actores aguas arriba carecen de colchones de beneficio suficientes para absorber por completo la carga fiscal del 2 %. Por lo tanto, el lado de los materiales catódicos, como mucho, puede compartir una pequeña parte y es poco probable que sea el principal eslabón bajo presión.
Si la carga fiscal no puede trasladarse aguas arriba, la siguiente pregunta es si las empresas de baterías pueden trasladarla aguas abajo. Antes, el mercado solía citar la «sobrecapacidad de baterías de potencia» como motivo para creer que los productores de baterías carecen de poder de negociación frente a los fabricantes de automóviles. Pero este juicio pasa por alto la estructura altamente concentrada del mercado de baterías de potencia.
En la actualidad,la cuota combinada de las 5 principales empresas en las instalaciones de baterías de potencia en China ha alcanzado alrededor del 80%, lo que indica un fuerte poder de negociación. Aunque algunos productores de baterías de segunda y tercera línea tienen un poder de negociación más débil y pueden acabar soportando la mayor parte o incluso la totalidad de la carga fiscal, su cuota de mercado correspondiente es limitada y no puede representar dónde se asentará la carga fiscal para la mayoría de las instalaciones del sector.
Para proveedores externos como CATL, la certificación técnica, la compatibilidad con los modelos de vehículo, la estabilidad del suministro y los costes de cambio constituyen conjuntamente el poder de negociación; para empresas integradas verticalmente como BYD, cuando el segmento de baterías transfiere baterías gravables al segmento de vehículos, se activa la obligación tributaria y el impuesto al consumo se reflejará directamente como coste interno de fabricación de vehículos del grupo. Según información de las empresas, las partes aún están negociando la proporción específica de reparto, pero la dirección de la solicitud de las empresas de baterías de trasladar la carga aguas abajo ya se ha vuelto relativamente clara.
Por lo tanto, una conclusión más precisa no es que «todos los productores de baterías puedan trasladar la carga fiscal», sino que la asignación de la carga fiscal divergirá de forma significativa: los actores de primer nivel tienen la capacidad de trasladar la mayor parte del coste a los fabricantes de automóviles, mientras que los productores de segunda y tercera línea pueden verse obligados a asumir por sí mismos una proporción mayor. Dado que las instalaciones de baterías de potencia están altamente concentradas en los actores de primer nivel, en términos ponderados a nivel sectorial, es más probable que la mayor parte de la carga fiscal acabe incorporándose a los costes de los vehículos.
Otro factor que a menudo se pasa por alto son las exportaciones. Bajo el régimen actual del impuesto al consumo, los bienes de consumo gravables exportados están exentos del impuesto al consumo, y el alcance de este anuncio también se limita a la producción y venta nacionales, el procesamiento por encargo y las importaciones; las baterías de potencia exportadas directamente no se incluyen en la base imponible. Para las empresas de baterías, por tanto, la carga fiscal efectiva debe evaluarse en función de la parte de ventas nacionales: tomando a CATL como ejemplo, su proporción de ingresos en el extranjero en 2025 ya había superado el 30%, y esta parte del negocio no se ve afectada. Cuanto mayor sea la proporción de exportaciones, menor será la carga fiscal efectiva y mayor el colchón de beneficios. Esto refuerza aún más la conclusión de que la asignación de la carga tributaria se diferenciará: los actores de primer nivel no solo tienen poder de negociación en el mercado chino, sino que su combinación de exportaciones también está diluyendo la base imponible; quienes realmente afrontan la base imponible completa del 2% son precisamente los productores de segundo y tercer nivel que dependen principalmente de las ventas nacionales.
Dado el panorama competitivo actual, es poco probable que suban los precios de los vehículos
Como se mencionó anteriormente, la carga fiscal incremental para un modelo BEV convencional sigue siendo de solo varios cientos de yuanes hasta alrededor de 1.000 yuanes. En comparación con las promociones de ventas que los fabricantes suelen ofrecer por varios miles de yuanes o incluso decenas de miles de yuanes, esta magnitud no es suficiente para cambiar por sí sola los precios. Más importante aún,el mercado actual de NEV cuenta con una densa oferta de modelos sustitutos, y los consumidores son muy sensibles al precio; si algún fabricante es el primero en subir públicamente los precios, podría pagarlo en ventas y cuota de mercado. Recientemente, los fabricantes en China han seguido ofreciendo concesiones al usuario final de varios miles a decenas de miles de yuanes mediante subsidios en efectivo, beneficios por canje y programas de financiación.
Por lo tanto, es más probable que este coste sea absorbido por los fabricantes mediante la compresión del margen por vehículo, reducciones anuales de costes, renegociación de precios de otras piezas y ajustes del gasto en marketing. El resultado final podría ser: suben las cotizaciones de las baterías y también aumentan los costes de los vehículos, pero ni el precio oficial de referencia ni el precio de transacción al usuario final muestran un aumento generalizado directamente provocado por el impuesto al consumo.
Investigación de la industria de nuevas energías de SMM Analista de usuario final de baterías de litio Fu Linqi
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