En 1983, Goodenough y Thackeray desarrollaron el LMO (LiMn₂O₄) basado en el sistema LCO. Con su estructura de espinela única y canales tridimensionales de difusión de iones de litio, el LMO ofrece un rendimiento sobresaliente a altas tasas C, además de un procesamiento sencillo y alta seguridad. Su ventaja más crítica radica en las abundantes reservas de manganeso y su costo extremadamente bajo, muy superior al del cobalto refinado de metal precioso, lo que lo convierte en un material clave para el desarrollo de baterías de litio de bajo costo. Tras cuatro décadas de evolución industrial, aunque el LMO ha sido reemplazado por materiales catódicos ternarios en el segmento de baterías de potencia para vehículos de pasajeros de alta gama, ha mantenido durante mucho tiempo una posición sólida en nichos de mercado como vehículos eléctricos de dos ruedas, herramientas eléctricas y equipos de baja velocidad gracias a su relación costo-eficacia. La industria presenta en general un panorama estructural en el que los productos modificados de gama alta tienen una oferta ajustada, mientras que los productos de gama baja enfrentan una feroz involución.

I. Orígenes tecnológicos: ventajas de rendimiento claras, pero debilidad a altas temperaturas difícil de curar

El LMO tiene una capacidad específica teórica de 148 mAh/g, con una producción en masa real que alcanza alrededor de 120 mAh/g y un voltaje de trabajo de aproximadamente 4 V. En la década de 1990, las empresas japonesas fueron las primeras en lograr su comercialización, con Sanyo y Panasonic aplicándolo ampliamente en herramientas eléctricas, equipos domésticos y otros escenarios con altos requisitos de seguridad. En 2010, el modelo Nissan Leaf adoptó un sistema catódico LMO modificado, convirtiéndose en uno de los primeros vehículos eléctricos puros producidos en masa que penetró en el mercado de vehículos de nueva energía de gama de entrada aprovechando sus características libres de cobalto, alta seguridad y bajo costo.

Sin embargo, el LMO presenta cuellos de botella técnicos inherentes, con una estabilidad de ciclo a altas temperaturas relativamente débil. Cuando las temperaturas superan los 55 °C, el material es propenso a la disolución del manganeso y a reacciones de desproporción, lo que provoca una rápida degradación de la capacidad. Los iones de manganeso disueltos también dañan la película SEI del ánodo, afectando continuamente la vida útil de la batería. La industria ha optimizado el rendimiento mediante métodos de modificación como el dopaje elemental y los recubrimientos superficiales, pero estos solo pueden mitigar el problema de degradación sin curarlo por completo. A medida que los materiales catódicos ternarios de alta densidad energética se popularizaron rápidamente, el LMO salió gradualmente del ámbito principal de las baterías de potencia para vehículos de pasajeros, desplazándose hacia los sectores de baterías de litio de baja velocidad y de consumo, donde los requisitos de densidad energética son moderados y se priorizan el costo y la seguridad.

II. Situación del mercado en 2026: precios impulsados por costes, la divergencia estructural continúa

Actualmente, la tendencia de precios del LMO depende en gran medida de las condiciones del mercado del carbonato de litio, ya que este representa entre el 60% y el 70% de su coste de producción, y las fluctuaciones de la materia prima impulsan directamente los ajustes de precio del LMO de forma paralela. La utilización general de la industria se mantiene estable, pero la divergencia interna es evidente: los productos de LMO modificado de alta gama, ciclo largo y alto voltaje gozan de demanda estable y oferta ajustada, mientras que el LMO ordinario de gama baja sufre una severa homogeneización y una intensa competencia de mercado, con fabricantes pequeños y medianos viendo sus márgenes de beneficio comprimidos, la mayoría manteniendo beneficios marginales o situación de equilibrio.

En el lado de la demanda, la estructura es clara y estable. Los vehículos eléctricos de dos ruedas son la mayor aplicación aguas abajo del LMO, representando más del 60% de la demanda y constituyendo la base fundamental de la industria. Asimismo, la demanda de herramientas eléctricas se mantiene rígida y robusta. El sector de almacenamiento de energía de pequeña y mediana escala, aprovechando las ventajas de alta seguridad y bajo coste del LMO, experimenta una expansión constante de la demanda, convirtiéndose en la principal dirección de crecimiento incremental de la industria. En general, la demanda aguas abajo no muestra oscilaciones bruscas.

III. Perspectivas del mercado: mantener posiciones en segmentos nicho, los materiales basados en manganeso continúan expandiéndose

A corto plazo, se espera que las condiciones del mercado del LMO sigan las fluctuaciones del precio del carbonato de litio. Combinado con el ritmo de reposición según necesidad aguas abajo, se espera que los productos modificados de alta gama mantengan primas estructurales debido a las barreras de capacidad y tecnología. A medio plazo, se espera que el panorama industrial continúe optimizándose, con los actores de primer nivel dominando el mercado mediante ventajas en tecnología, capacidad y costes, mientras que la capacidad obsoleta de gama baja saldrá gradualmente del mercado, aumentando aún más la concentración industrial.

Desde una perspectiva a largo plazo, es improbable que el LMO tradicional se oriente hacia el ámbito de baterías de potencia para turismos de alta gama, pero su posición de demanda rígida se mantiene sólida en cuatro segmentos nicho: vehículos de dos ruedas, vehículos de baja velocidad, herramientas eléctricas y almacenamiento de energía de pequeña y mediana escala. Mientras tanto, el ámbito de los materiales basados en manganeso continúa evolucionando, con el manganeso penetrando en los mercados principales de nuevas energías a través de categorías como el LMFP y los materiales catódicos ternarios. La importancia general de los materiales a base de manganeso en la cadena industrial de baterías de litio sigue en aumento.