Perspectivas 2027: señales sobre baterías de estado sólido desde el Salón del Automóvil de Pekín [Análisis SMM]

Puntos clave: El Salón del Automóvil de Pekín, inaugurado el 24 de abril de 2026, sirvió como plataforma para exhibir baterías de estado sólido en vehículos reales. La batería totalmente sólida de sulfuro de BYD debutó por primera vez en un vehículo real, con 480 Wh/kg, y se prevé su instalación en pequeños lotes en 2027. El Rhino S de Chery alcanzó una densidad energética de 600 Wh/kg, liderando la exposición. La batería de materia condensada de CATL completó la verificación aeronáutica y es compatible con vehículos de pasajeros. Las baterías semisólidas están en vísperas de producción en masa, con MG reduciendo precios al nivel de 100.000 yuanes. Consenso del sector: la producción en masa comenzará en 2027 y se espera paridad de precios entre baterías líquidas y sólidas para 2030.

Introducción
El 24 de abril de 2026, el Salón Internacional del Automóvil de Pekín se inauguró según lo previsto. Si hubiera que definir esta exposición con una palabra clave, la respuesta sería indudable: batería de estado sólido.

No era la primera vez que las baterías de estado sólido aparecían en un salón del automóvil. En los últimos años, casi todos los grandes salones contaron con empresas exhibiendo muestras sólidas de «próxima generación», pero en aquel entonces la mayoría permanecían en vitrinas, etiquetadas con «datos de laboratorio» y «avances en densidad energética», con plazos de producción en masa que siempre apuntaban a «dentro de tres años». Tanto expertos como profanos sabían bien: de las muestras a los vehículos reales existía una brecha de ingeniería extremadamente amplia.

1 Baterías totalmente sólidas: de la «carrera de laboratorio» al «debut en vehículos reales»
Si las baterías de estado sólido en salones anteriores aún se encontraban en la fase de muestras de celdas o conceptos, la señal más clara del Salón del Automóvil de Shanghái 2026 fue que las baterías totalmente sólidas ya habían llegado rodando al escenario de exposición.
1 BYD: la ruta de sulfuro toma la delantera, con clara ventaja de pionero
BYD exhibió la primera batería totalmente sólida de sulfuro de grado automotriz del mundo, logrando un salto sustancial de «capaz de funcionar» a «aprobación de certificación completa por CATARC». Los parámetros principales fueron altamente agresivos:
Densidad energética de 480 Wh/kg, autonomía CLTC de 1.218 km;
Carga rápida 5C, 10 minutos al 80%, 400 km de autonomía en 5 minutos;
La prueba de penetración con clavo resultó en un aumento de temperatura de solo 32 °C, vida útil superior a 10.000 ciclos.
Más importante aún, el ritmo de producción en masa: la línea de producción de 20 GWh en Bishan, Chongqing, estará lista en el tercer trimestre de 2026, con instalación en vehículos en lotes pequeños en 2027 y el objetivo de "paridad de precio líquido-sólido" para 2030. Esto significa que BYD no solo ha resuelto "si se puede fabricar", sino que también se posiciona anticipadamente en "cómo hacer que se venda".
2. Chery: densidad energética de 600 Wh/kg, parámetros de primer nivel pero producción en masa ligeramente más lenta
La batería totalmente sólida "Rhino S" de Chery registró la mayor densidad energética del salón con 600 Wh/kg, autonomía de más de 1.500 km, 500 km de autonomía en 5 minutos, degradación de capacidad ≤10% a -30 °C, y sin incendio ni explosión en pruebas de penetración con clavo, taladro eléctrico o alta temperatura. La ruta técnica adoptó un enfoque compuesto de óxido/sulfuro, buscando equilibrar seguridad y conductividad iónica.
El calendario de producción en masa fue ligeramente posterior al de BYD: producción en masa e instalación en vehículos en 2027. La ventaja de Chery residía en su línea piloto propia, pero quedaba por ver si podría resolver los problemas de coste y estabilidad del proceso mientras lideraba en densidad energética.
3. CATL: batería de estado condensado compatible hacia abajo, estado sólido aún en fase preliminar
CATL adoptó una estrategia relativamente "contenida" en este salón del automóvil. Su batería de estado condensado (semisólida) producida en masa alcanzó una densidad energética de 350 Wh/kg y una autonomía de 1.500 km. Más importante aún, completó la verificación de vuelo inaugural en una aeronave comercial de 4 toneladas: los estándares de seguridad de grado aeronáutico representaban una ventaja dimensional frente a los vehículos de pasajeros.
En el frente totalmente sólido, una celda individual de nivel laboratorio de 500 Wh/kg obtuvo la certificación automotriz de CATARC, pero no se reveló un calendario de producción en masa. La estrategia de CATL era clara: en lugar de apresurarse por el título de "pionero", utilizó las baterías de estado condensado para establecer primero el reconocimiento de la tecnología de estado sólido en el mercado premium, y desplegaría las baterías totalmente sólidas a escala una vez que el proceso madurara.
II. Semisólido: entrando en el "primer año de escalamiento", los precios comienzan a bajar
El estado totalmente sólido es el futuro; el semisólido es el presente. Otra señal clara de este salón: las baterías semisólidas ya no son exhibiciones tecnológicas, sino productos disponibles en el mercado.
El SAIC MG4 Edición Anxin con batería semi-sólida se lanzó a un precio inicial de 65.800 yuanes (con subsidios por tiempo limitado), ofreciendo una autonomía CLTC de 530 km y carga rápida 3C. Fue la primera vez a nivel mundial que una batería semi-sólida se introdujo en el segmento de mercado de 100.000 yuanes, un hito no menos significativo que la popularización del LFP por parte de BYD con su batería blade.
La batería polimérica semi-sólida de Sunwoda completó la verificación de almacenamiento de energía, con una línea de producción a nivel de GWh en construcción y aplicaciones vehiculares en pequeños lotes previstas entre finales de 2026 y 2027.
La batería semi-sólida de CALB alcanzó una densidad energética de 320 Wh/kg y planea lograr producción en masa a escala e instalación vehicular en septiembre de 2026.
REPT Battero presentó su plataforma de doble vía híbrida sólido-líquido "Wending®", con el sistema de alto níquel alcanzando 280-400 Wh/kg y el sistema basado en manganeso manteniendo más del 80% de retención de capacidad a -40 °C.
La batería de estado condensado de CATL, la polimérica de Sunwoda y la híbrida sólido-líquido de REPT Battero: diferentes rutas tecnológicas coexisten, pero todas apuntan a una conclusión: los cuellos de botella de costo y proceso de las baterías semi-sólidas se están superando rápidamente, y 2026-2027 será la ventana para la adopción a gran escala de baterías semi-sólidas en vehículos.
III. Divergencia de rutas tecnológicas: sulfuros a la cabeza, óxidos/polímeros buscando sus nichos
En este salón del automóvil, fue evidente que la competencia de rutas tecnológicas para baterías de estado sólido había pasado de una fase de "florecimiento" a una etapa de "divergencia convergente":

Ruta Empresa representativa Ventaja Desafío
Sulfuro BYD, Chery, Geely Mayor conductividad iónica, gran potencial de densidad energética Sensible al aire, alto costo, estabilidad de interfaz por resolver
Compuesto óxido/sulfuro Chery (Rhino S) Equilibra seguridad y rendimiento Proceso complejo, difícil control de impedancia de interfaz
Polimérica semi-sólida Sunwoda, MG Proceso compatible con líneas de producción existentes, menor costo Límite superior de densidad energética relativamente bajo
Estado condensado (semi-sólido) CATL Verificación de seguridad de grado aeronáutico, rendimiento equilibrado Aún contiene algo de líquido, no es "totalmente sólido"
La ruta de sulfuros de BYD atrajo la mayor atención porque completó la verificación en vehículos reales de grado automotriz, un salto crítico de la "viabilidad del material" a la "viabilidad de ingeniería". El avance tecnológico de reducir la impedancia interfacial en un 90% significa que el problema más desafiante del contacto sólido-sólido en sulfuros se está resolviendo sistemáticamente.
IV. Rendimiento a baja temperatura: el "as oculto" de las baterías de estado sólido
La degradación de capacidad de las baterías de litio líquidas a bajas temperaturas es una debilidad inherente, mientras que las baterías de estado sólido/semi-sólido exhibieron colectivamente sus ventajas a baja temperatura en este salón del automóvil:
Desay Battery lanzó una batería de estado sólido especializada capaz de descarga estable y carga rápida en entornos de frío extremo de -40°C, dirigida a vehículos comerciales en regiones gélidas.
El sistema basado en manganeso de REPT Battero logró más del 80% de retención de capacidad a -40°C.
El Chery Rhino S demostró una degradación de capacidad de ≤10% a -30°C.
Esto significa que las baterías de estado sólido no solo superan a las baterías líquidas en densidad energética y seguridad, sino que también ofrecen una "ventaja dimensional" en escenarios de baja temperatura. Para los usuarios en mercados del norte que sufren una severa ansiedad por la autonomía invernal, el rendimiento a baja temperatura de las baterías de estado sólido será un impulsor significativo para el reemplazo de vehículos.
V. Cronograma de producción en masa: 2027 como período clave, 2030 como punto de inflexión
Basándose en la información publicada por las empresas en este salón del automóvil, se puede delinear un cronograma claro de producción en masa:
S2 2026–2027: Despliegue a gran escala de baterías semi-sólidas en vehículos (CATL estado condensado, CALB, Sunwoda, MG); BYD y Chery instalación y verificación en vehículos en lotes pequeños.
2027–2028: Producción en masa en lotes pequeños de baterías totalmente sólidas (BYD lotes pequeños en 2027, Chery producción en masa en 2027, Changan producción en masa en 2027).
2030: BYD propuso la «paridad de precio líquido-sólido», un punto de inflexión económico crítico para que las baterías totalmente sólidas pasen de «utilizables» a «popularizadas».
Cabe destacar que las tecnologías de carga ultrarrápida (5C–15C) y las plataformas de alto voltaje de 800V–1.000V se están desplegando en paralelo con las baterías de estado sólido/semisólido. Tecnologías complementarias como la carga flash MW de BYD (pico de 1.000 kW) y la carga flash de REPT Battero (10%–80% <6 minutos) indican que, tras abordar la «ansiedad por autonomía», la industria concentra sus esfuerzos en superar la «ansiedad por recarga».
VI. Panorama competitivo: ¿Quién tiene la mejor mano?
BYD: La ventaja de pionero más destacada — demostración en vehículo real + línea de producción lista + avance en ingeniería de sulfuros, combinado con el control sobre la definición del vehículo, lo que permite la verificación en circuito cerrado más rápida desde la batería hasta el modelo.
Chery: Las especificaciones más agresivas — una línea piloto propia con objetivo de 600 Wh/kg. Si se cumple, creará una ventaja diferenciada en el mercado premium de gran autonomía.
CATL: La base más sólida — su batería de materia condensada ya ha superado validación de grado aeronáutico, sus datos de laboratorio en estado sólido lideran la industria y domina rutas alternativas como las baterías de iones de sodio. No tiene prisa por ser el primero en lanzar, pero su capacidad de resistencia puede ser la más fuerte.
SAIC/MG: El enfoque más inteligente — aprovechando las baterías semisólidas por su rentabilidad, desplegando rápidamente la nueva tecnología en toda la gama para captar la atención del usuario y cuota de mercado.
Resumen: La cuenta atrás para las baterías líquidas ya ha comenzado
En el Salón del Automóvil de Shanghái 2026, las baterías de estado sólido dejaron de ser una promesa de «dentro de tres años» para convertirse en una realidad de «disponibles para compra el próximo año». La batería totalmente sólida de sulfuro de BYD en un vehículo real, las muestras de 600 Wh/kg de Chery y los modelos semisólidos de MG con precio en el rango de 100.000 yuanes — estos tres hitos declararon conjuntamente que la industria de baterías de potencia está cruzando el punto de inflexión de lo líquido a lo sólido.
Por supuesto, las baterías totalmente de estado sólido aún enfrentan desafíos como el coste, los procesos de fabricación a gran escala y la estabilidad de ciclo a largo plazo. Si la «paridad de precio entre líquido y sólido» se logra realmente para 2030, las baterías líquidas entrarán definitivamente en la cuenta regresiva hacia la obsolescencia. Antes de eso, las baterías semisólidas asumirán la doble misión de transición tecnológica y educación del mercado.
Resumen en una frase de este salón del automóvil: por fin vimos vehículos con baterías de estado sólido.

Este artículo se ha elaborado a partir de información disponible públicamente, comunicados de empresas y análisis del sector, y solo pretende servir como referencia informativa. No constituye ningún consejo de inversión. La tecnología de baterías de estado sólido sigue evolucionando rápidamente; se recomienda a los lectores consultar las últimas publicaciones oficiales para obtener la información más actualizada.

Nota: Para cualquier ampliación de los detalles mencionados en este artículo o para seguir el desarrollo de las baterías de estado sólido, no dude en ponerse en contacto en cualquier momento. La información de contacto es la siguiente:

Tel.: 021-20707860 (o añadir WeChat: 13585549799) Yang Chaoxing. ¡Gracias!

Lecturas relacionadas: Resumen de las conferencias de SMM sobre baterías de estado sólido y opiniones de expertos

I. Conferencia CLNB 2026 sobre baterías de estado sólido (Suzhou, abril de 2026)

La Conferencia CLNB 2026 sobre baterías de estado sólido se celebró en el Suzhou International Expo Centre del 8 al 10 de abril de 2026, y el «Foro de Tecnología Prospectiva de Baterías de Estado Sólido de Alta Gama» tuvo lugar el 9 de abril. El consenso de los expertos fue que el periodo de 2026 a 2030 sería la fase crítica para la industrialización.

Tres aspectos destacados de la conferencia:

• Avances en la ruta tecnológica: el equipo del profesor Tang Weiping, de la Universidad Jiao Tong de Shanghái, presentó un nuevo electrolito LZSP (sin tierras raras y con costes controlables); Wanbang Shenghui completó la primera línea de producción continua del mundo con una capacidad anual de 200 t de sulfuro de litio; Hongkang New Energy logró la producción en masa de sulfuro de litio con una pureza del 99,99%.
• Tres grandes cuellos de botella y calendario: el sector identificó claramente tres cuellos de botella —materiales, procesos y estándares— y trazó una hoja de ruta clara: producción en masa en lotes pequeños para 2027 y producción en masa a gran escala para 2030.
• Perspectivas de aplicación: el director de consultoría de SMM predijo que, para 2035, se espera que la tasa de penetración global de las baterías totalmente de estado sólido se acerque al 10%, con la electrónica de consumo (3C) logrando primero avances y los vehículos eléctricos de alta gama con el mayor potencial.

II. Voces de expertos seleccionados

El académico Ouyang Minggao propuso un calendario de industrialización claro en diversas ocasiones:

• 2025–2027: La tecnología de primera generación madura, con una energía específica de 200–300 Wh/kg, logrando un avance "de 0 a 1"
• 2027 (período clave): Aparecerán vehículos de prueba equipados con baterías de primera generación, entrando en la fase de instalación en vehículos en pequeños lotes y validación
• 2027–2030: Desarrollo de tecnología de segunda generación, con objetivo de 400 Wh/kg, centrada en tecnología de ánodo de alto contenido en silicio

El académico Ouyang enfatizó que las baterías totalmente sólidas de las empresas chinas se instalarán en vehículos para 2027, e incluso si las empresas extranjeras logran la instalación vehicular un año antes, no generará un impacto disruptivo.

El 27 de marzo de 2026, Lian Yubo, académico de la Academia China de Ingeniería y científico jefe del Grupo BYD, realizó una evaluación significativa en el Seminario de Alto Nivel sobre la Situación y Políticas de Desarrollo de la Industria Automotriz de China: la industrialización de las baterías totalmente sólidas ha entrado en la "fase crítica". Sin embargo, también señaló la necesidad de reconocer con lucidez que desde la "puesta en marcha de líneas piloto" hasta la "instalación masiva en vehículos" y luego hasta la "aplicación estable", persisten numerosos desafíos en ingeniería, costos y tasas de rendimiento.

Durante las Dos Sesiones de 2026, múltiples delegados y miembros de comités se pronunciaron sobre las baterías de estado sólido:

• Yao Jinjian, ingeniero sénior de Gotion High-tech: Recomendó concentrar esfuerzos en áreas de "cuello de botella" como los electrolitos de baterías de estado sólido
• Zhang Tianren, Tianneng Holdings: Recomendó establecer un mecanismo nacional coordinado de precios de electricidad por franjas horarias y compensación de capacidad
• Liu Hanyuan, Grupo Tongwei: Recomendó salvaguardar el control autónomo de las empresas sobre el almacenamiento de energía de apoyo

Consenso general: Las baterías de estado sólido son la dirección central de la tecnología de baterías de próxima generación, requiriendo el establecimiento de centros de innovación a nivel nacional, financiación dedicada a la investigación y un marco normativo integral.

El análisis semanal de baterías de estado sólido de SMM señaló que la industria actual exhibía tres características principales:

• Construcción de capacidad floreciendo en múltiples frentes: Dali Times se centró en baterías especiales para entornos extremos; la base de 3,5 GWh de Talent New Energy aceleraba hacia el inicio de producción en agosto
• Fabricantes de automóviles a toda marcha: Chery publicó su objetivo de 600 Wh/kg junto con un calendario de validación de instalación vehicular para 2027; Wei Jianjun de Great Wall Motor emitió una voz cautelosa de "se necesitan al menos cinco años más"
• Escenarios emergentes como "campos de prueba": Escenarios como robots y drones se convirtieron en puntos de avance para la comercialización de baterías de estado sólido

El 6 de febrero de 2026, CATC New Energy lanzó un producto de sistema de batería sólido-líquido de energía específica ultraalta, desarrollado conjuntamente con el equipo del académico Chen Jun de la Universidad de Nankai. La energía específica de la celda de batería superó los 500 Wh/kg, con una autonomía del vehículo superior a 1.000 km, y la empresa planea lanzar operaciones de demostración en 2026. El producto adoptó un enfoque «híbrido sólido-líquido» como punto de partida, seleccionando pragmáticamente una vía de avance en industrialización.