El cierre del estrecho de Ormuz, la escalada en curso relacionada con Irán y los ataques a la infraestructura energética regional han transformado radicalmente el mercado del aluminio, que ha pasado de estar impulsado por la oferta a estar dominado por la logística y el riesgo. Los precios del petróleo, las tarifas de transporte y las primas de seguros se han disparado, lo que ha impulsado al alza los precios del aluminio y las primas físicas. Aunque Oriente Medio representa aproximadamente el 9% del suministro mundial de aluminio, la verdadera disrupción radica en la fragilidad del sistema: Aluminium Bahrain ha recortado alrededor del 19% de su producción y ha declarado fuerza mayor, Qatalum ha paralizado cerca del 40% de su capacidad, y se estima que las existencias de materias primas en toda la región solo alcanzan para alrededor de un mes. Los flujos de alúmina de emergencia procedentes de Ma'aden ofrecen un alivio temporal, pero el cuello de botella se ha desplazado claramente de la producción a la logística.
En respuesta, están surgiendo escenarios de rutas alternativas, aunque ninguno ofrece una solución clara. Una opción es a través del puerto de Sohar, lo que permite que los envíos eviten el estrecho de Ormuz. Esta ruta es relativamente más rápida, pero está limitada por la infraestructura y la capacidad, y exige transbordos o transporte terrestre desde los productores del Golfo. Los aumentos de los costes de transporte no se expresan directamente como porcentajes fijos, sino que se derivan de factores observables del mercado, entre ellos el fuerte aumento de las primas de seguro por riesgo de guerra, los retrasos provocados por el desvío de rutas y los recargos de emergencia. Los indicadores del mercado muestran que los costes del seguro marítimo han subido con fuerza, con primas por riesgo de guerra que han pasado de alrededor del 0,25% antes del conflicto hasta alcanzar el 3% del valor del buque, mientras que las tarifas de flete de los petroleros se han disparado en medio de una menor disponibilidad de embarcaciones y un mayor nivel de riesgo.
Paralelamente, los desvíos generalizados y las disrupciones logísticas han añadido retrasos significativos, con rutas alternativas y congestión que amplían los plazos de entrega en aproximadamente 10 a 20 días en los casos más extremos, junto con costes adicionales por consumo de combustible, congestión portuaria y necesidades de transbordo. Las navieras también han introducido recargos por riesgo de guerra y suspendido las rutas habituales, lo que ha restringido aún más la capacidad y elevado el coste total del transporte. Como resultado, los mayores costes logísticos y la incertidumbre en las entregas se están trasladando cada vez más a las primas físicas, lo que está llevando a los compradores a reevaluar la fiabilidad del suministro
A pesar de estas soluciones provisionales, el desvío de rutas es, en última instancia, una medida de mitigación a corto plazo más que una solución real. El aumento sostenido de los costos, los tiempos de tránsito y la complejidad operativa erosiona la ventaja tradicional de Oriente Medio como proveedor de aluminio barato y fiable. Como resultado, el mercado empieza a orientarse hacia estrategias de sustitución en lugar de limitarse a absorber los retrasos. Es probable que el suministro de aluminio primario se diversifique hacia productores de China, India, Rusia y Canadá, todos los cuales ofrecen canales de exportación más estables en las condiciones actuales. Al mismo tiempo, los flujos de alúmina podrían redirigirse hacia fundiciones fuera de Oriente Medio, en particular desde Australia y Brasil, lo que tensaría aún más la disponibilidad de materia prima en la región y reforzaría los recortes de producción.
Otro ajuste clave vendrá del uso acelerado de aluminio secundario. La producción basada en chatarra se vuelve cada vez más atractiva en un entorno de altos costos energéticos y de transporte, ya que reduce la dependencia de materias primas importadas y de la logística de larga distancia. Es probable que esto tense los mercados de chatarra y eleve las primas del aluminio secundario, al tiempo que compensa parcialmente las pérdidas de suministro primario. También se espera que los consumidores aguas abajo, incluidas las plantas de extrusión y laminación, se adapten diversificando su base de proveedores, asegurando contratos a largo plazo fuera de Oriente Medio y aumentando los colchones de inventario, lo que reducirá aún más con el tiempo la dependencia de la región.
Si las interrupciones persisten más allá del corto plazo inmediato, las implicaciones pasarán a ser estructurales. En el corto plazo (1–2 meses), el mercado experimentará una escasez aguda, fuertes aumentos de costos y una gran dependencia del desvío de rutas y de la reducción de inventarios. En el medio plazo (2–6 meses), la sustitución se acelerará a medida que los proveedores alternativos aumenten sus exportaciones y los compradores reconfiguren las cadenas de suministro. Más allá de seis meses, es probable un cambio más permanente en los flujos comerciales mundiales, con Oriente Medio potencialmente perdiendo cuota de mercado y siendo reevaluado como una fuente de suministro de mayor riesgo y menor fiabilidad. Incluso si las rutas logísticas se estabilizan, es probable que una prima de riesgo geopolítico siga incorporada en el aluminio de Oriente Medio.
En última instancia, aunque las rutas alternativas a través de Omán o Arabia Saudí pueden mantener el material en movimiento, lo hacen a un costo más alto y con menor eficiencia. El impacto más profundo es la erosión gradual de la confianza en la fiabilidad de la región, lo que impulsa un reequilibrio de las cadenas mundiales de suministro de aluminio. Lo que antes era un centro de producción estable y de bajo costo corre el riesgo de convertirse en un proveedor marginal, con precios ajustados al riesgo, lo que acelera la diversificación en los mercados mundiales de aluminio primario, alúmina y chatarra.
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