La industria de vehículos de nueva energía atraviesa una fase de prosperidad superficial pero de transición intrínseca. Los datos de 2025 muestran que las ventas siguen creciendo, la tasa de penetración sigue aumentando y la escala de la cadena industrial sigue expandiéndose; sin embargo, desde la perspectiva del comportamiento industrial y las estrategias empresariales, la lógica de crecimiento ha cambiado claramente. La normalización de las guerras de precios, el enfriamiento de las narrativas tecnológicas y la revisión a la baja de las expectativas de rendimiento del capital no significan la decadencia de la industria, sino que indican que los supuestos subyacentes que respaldaron la primera ronda de crecimiento rápido se están debilitando. Para comprender la "segunda curva de crecimiento" de los vehículos de nueva energía, primero debe reconocerse un hecho: la primera curva de crecimiento no es una continuación natural, sino que se está debilitando estructuralmente.
La esencia de la primera curva de crecimiento es el reemplazo sistemático de los vehículos de combustión interna por los de nueva energía. Este reemplazo mantuvo una pendiente pronunciada durante un largo período porque satisfacía simultáneamente tres condiciones: la provisión de compensaciones de precios explícitas o implícitas por parte de las políticas; la mejora continua de los puntos críticos (autonomía, costo, fiabilidad) en el ámbito tecnológico; y la disposición de la demanda a pagar una prima por el "atributo de nueva energía" o a tolerar inconvenientes. Sin embargo, a medida que la tasa de penetración alcanza niveles medios-altos, estos tres factores comenzaron a degradarse simultáneamente. Los subsidios políticos se eliminaron gradualmente y los mecanismos de precios volvieron al mercado; el progreso tecnológico pasó de "saltos experienciales" a "optimizaciones marginales"; y la percepción del consumidor sobre los vehículos de nueva energía se transformó de "símbolos de avance tecnológico" a "bienes duraderos ordinarios". Esto significa que los vehículos de nueva energía están perdiendo su "entorno de crecimiento privilegiado" y entrando en una etapa de competencia total con los vehículos de combustión interna e incluso entre ellos mismos.
En esta etapa, mantener la pendiente de crecimiento únicamente mediante el aumento de la tasa de penetración se ha vuelto significativamente más difícil. Esto se debe a que la demanda restante de vehículos de combustión interna que no han sido reemplazados suele corresponder a escenarios de uso más complejos: larga distancia, alta frecuencia, alta incertidumbre o extrema sensibilidad al precio y la fiabilidad. Estas demandas no son imposibles de cubrir para los vehículos de nueva energía, pero hacerlo requiere costes del sistema más elevados o mayores sacrificios económicos. Por esta razón, la primera curva de crecimiento no ha "terminado"; más bien, ya no dicta el ritmo general de la industria y comienza a ceder paso a mecanismos de crecimiento más complejos.
En este contexto, la segunda curva de crecimiento a menudo se malinterpreta como "encontrar nuevas fuentes de ventas", como las exportaciones, los mercados emergentes o los mercados de niveles inferiores. Sin embargo, un análisis en profundidad revela que estas direcciones son más bien extensiones de la primera lógica de crecimiento, en lugar de un verdadero "cambio de curva". Tomando las exportaciones como ejemplo, aunque la tasa de penetración de los vehículos de nueva energía en los mercados extranjeros es efectivamente menor, lo que proporciona espacio para la expansión de ventas, la esencia del crecimiento sigue dependiendo de la lógica de sustitución de los vehículos de combustión interna y no ha alterado el método de creación de valor de los vehículos de nueva energía. Más importante aún, las exportaciones introdujeron nuevas variables de restricción: barreras comerciales, costes de localización, incertidumbres políticas y riesgos cambiarios. Estos factores hacen que el crecimiento de las exportaciones se caracterice por una "alta elasticidad y baja certidumbre", dificultando que se convierta en una curva de crecimiento estable, replicable y a largo plazo.
De manera similar, el desplazamiento hacia abajo de los segmentos de precios y la expansión de volumen de los modelos de automóviles de bajo precio, aunque constituyen un crecimiento en términos estadísticos, no elevan la calidad del crecimiento de la industria; en cambio, amplifican la intensidad competitiva y la presión sobre los beneficios. El crecimiento en los mercados de niveles inferiores a menudo acompaña un descenso del valor por unidad, la compresión de los márgenes brutos y la convergencia de las rutas técnicas, resultando más en una redistribución dentro de la industria que en una expansión del espacio de valor general. Dicho crecimiento puede retrasar la desaceleración del crecimiento de la industria, pero difícilmente constituye el salto estructural requerido por una "segunda curva".
La segunda curva de crecimiento verdaderamente destacable no surge de "más de la misma demanda", sino de cambios en la propia función de la demanda. En otras palabras, el crecimiento de los vehículos de nueva energía ya no depende únicamente de "a quién vender", sino cada vez más de "por qué hay una necesidad". La manifestación más intuitiva de este cambio es la evidente divergencia en las rutas técnicas. En la primera fase de crecimiento, la industria formó una dirección técnica altamente unificada en torno a un único objetivo: mayor autonomía, mayor densidad energética y carga más rápida. En la etapa actual, las diferencias de peso en costo, seguridad, ciclo de vida y métodos de recarga en diversos escenarios de uso se amplifican rápidamente, lo que obliga a que las rutas técnicas pasen de una "solución unificada" a la "coexistencia de múltiples soluciones".
El valor de rutas como las baterías de iones de sodio, LMFP, PHEV y de autonomía extendida no reside en si representan la "tecnología de próxima generación", sino en cómo redefinen los límites de aplicabilidad de los vehículos de nueva energía bajo diferentes restricciones. Este crecimiento no se logra vendiendo productos de mayor especificación a los consumidores existentes, sino permitiendo que los vehículos de nueva energía ingresen a conjuntos de demanda previamente inalcanzables debido a limitaciones económicas o de confiabilidad. Corresponde a la expansión extensiva del espacio de demanda, no a un aumento lineal de la tasa de penetración.
Otra segunda ruta de crecimiento a largo plazo, más oculta pero potencialmente más significativa, reside en el cambio en la estructura de valor por unidad. Cuando el crecimiento de las ventas se desacelera, la lógica de crecimiento de la industria a menudo cambia de "vender más" a "que cada unidad genere valor cada vez mayor y más estable". Los servicios energéticos, las funciones de software, los datos y la gestión del ciclo de vida pueden no convertirse en fuentes principales de ingresos a corto plazo, pero están alterando los atributos comerciales de los vehículos de nueva energía, transformándolos gradualmente de productos hardware entregados una vez en plataformas para servicios a largo plazo y liberación de valor. Esta transformación no impulsa significativamente la tasa de crecimiento a corto plazo de la industria, pero puede mejorar su capacidad anticíclica y la estabilidad del flujo de caja, constituyendo así una "curva de crecimiento" en otro sentido.
Además, al ampliar la perspectiva de los vehículos de pasajeros al nivel del sistema, se revela que los vehículos de nueva energía poseen una lógica económica más clara en áreas como vehículos comerciales, logística electrificada y coordinación vehículo-red. Estos escenarios son mucho más sensibles a los costos del ciclo de vida, la eficiencia energética y la confiabilidad del sistema que a la búsqueda de límites de rendimiento, y están menos influenciados por el sentimiento del consumidor y las preferencias de marca. En estos ámbitos, los vehículos de nueva energía ya no dependen principalmente de incentivos políticos, sino que se adoptan debido a claras ventajas económicas, lo que resulta en una base más sólida para el crecimiento.
En general, la segunda curva de crecimiento de los vehículos de nueva energía no es una "reaceleración", sino que se asemeja más a un "cambio de motor". Ya no está impulsada únicamente por la tasa de penetración, sino que está moldeada por la diversificación de escenarios, los cambios en la estructura de valor y la reconfiguración de las restricciones del sistema. Aunque la pendiente de esta curva pueda ser menos pronunciada, determina si la industria puede pasar de un alto crecimiento a un desarrollo sostenible. El verdadero punto de inflexión no reside en cuánto pueden aumentar aún las ventas, sino en si los vehículos de nueva energía pueden establecer una lógica de creación de valor estable y autoconsistente tras el agotamiento de los dividendos políticos y tecnológicos.
Si la primera curva de crecimiento abordaba "si los vehículos de nueva energía pueden ser aceptados", la segunda curva de crecimiento responde en realidad a otra pregunta: a medida que los vehículos evolucionan de productos terminados únicos a sistemas en constante evolución, ¿cómo cambiará el ancla de valor de la industria? En este sentido, los futuros vehículos de nueva energía se parecerán más a "Transformers" que a productos vehiculares tradicionales: las formas del hardware permanecen relativamente estables, mientras que los límites de funcionalidad, experiencia y capacidad pueden reconfigurarse continuamente.
El núcleo de este cambio no reside en la acumulación de funciones llamativas, sino en un cambio fundamental en la definición de "integridad del producto". La lógica automotriz tradicional sigue la premisa de "completado en la entrega", donde la mayor parte del valor se realiza en el punto de venta; sin embargo, los vehículos de nueva energía se desplazan gradualmente hacia "la entrega como solo el punto de partida", con las capacidades del vehículo evolucionando mediante actualizaciones del sistema, desbloqueo de funciones y mejoras en la experiencia durante el uso. Este modelo ha comenzado a emerger en cabinas inteligentes, conducción asistida y sistemas de gestión de energía, pero su verdadero significado industrial sigue en gran medida sin valorarse.
Cuando los vehículos comienzan a adquirir nuevas experiencias continuamente a través de actualizaciones de software y del sistema, de manera similar a los teléfonos inteligentes, el enfoque competitivo se desplaza de "lo que el vehículo ofrece ahora" a "lo que el vehículo puede llegar a ser en el futuro". Esto implica que la competencia entre los fabricantes de automóviles está transitando de comparar especificaciones de modelos individuales a contender sobre capacidades de plataforma, arquitectura de software y escalabilidad del sistema. Quien pueda ofrecer "cambios perceptibles" a los usuarios con un menor costo y mayor frecuencia, podrá crear continuamente valor incremental en un mercado saturado.
Desde la perspectiva del usuario, este cambio está transformando silenciosamente la forma en que las personas "se relacionan con los automóviles". En el pasado, las actualizaciones generacionales significaban comprar un vehículo nuevo; bajo el nuevo modelo, las mejoras ocurren cada vez más a nivel del sistema. Los avances en las capacidades de conducción asistida, los rediseños de la lógica de interacción de la cabina, las optimizaciones en el consumo de energía y las estrategias de gestión de la autonomía, e incluso los ajustes en el carácter del vehículo y la experiencia de conducción, ahora pueden lograrse mediante software. Esto convierte al vehículo de un "bien de consumo duradero" en un "terminal inteligente de uso prolongado", transformando la relación entre el usuario y el vehículo de una transacción única en una interacción continua.
Una vez que esta lógica se afianza, la segunda curva de crecimiento de los vehículos de nueva energía ya no dependerá completamente del volumen de ventas, sino de extender y profundizar el valor del ciclo de vida por vehículo. Incluso durante períodos de desaceleración del crecimiento de las ventas, los fabricantes de automóviles pueden continuar desbloqueando valor mediante actualizaciones del sistema, suscripciones de funciones y extensiones de servicios. Este crecimiento no se refleja en el sentido tradicional de "vender más unidades", sino en "el mismo vehículo creando valor diferente con el tiempo".
Por supuesto, estos "automóviles similares a teléfonos inteligentes" no están exentos de limitaciones. A diferencia de la electrónica de consumo, los automóviles están sujetos a requisitos de seguridad, marcos regulatorios y longevidad del hardware, lo que dicta que la evolución del software debe priorizar la estabilidad sobre la disrupción radical. Esto implica que los actores con verdadero potencial para una segunda curva de crecimiento no son aquellos que simplemente promueven los "vehículos definidos por software" como concepto, sino las empresas orientadas al sistema capaces de equilibrar la seguridad, la confiabilidad y la iteración sostenible.
Más importante aún, este modelo tiene implicaciones profundas para la cadena de suministro. A medida que el valor del vehículo se desplaza hacia los sistemas y el software, la importancia de las baterías, la arquitectura electrónica y eléctrica, las plataformas de computación y las capacidades de integración del vehículo será recalibrada. El hardware ya no es solo una configuración única, sino un portador para futuras actualizaciones de capacidades; el diseño material y estructural no solo debe cumplir con las especificaciones iniciales, sino también permitir espacio para una evolución a largo plazo. Este cambio está reformulando desde cero las opciones tecnológicas y la lógica de asignación de costos de los vehículos de nueva energía.
Desde esta perspectiva, la segunda curva de crecimiento para estos vehículos no se trata simplemente de "hacer los coches más inteligentes", sino de transformar el "automóvil" de un producto estático en un sistema en evolución sostenible. A medida que la "participación del automóvil" comienza a girar en torno a actualizaciones de experiencia—similar a "usar un teléfono inteligente"—la lógica de crecimiento de la industria cambiará gradualmente de estar impulsada por ventas a estar impulsada por capacidades del sistema y valor a largo plazo. Esta curva no avanzará rápidamente, pero una vez que tome forma, su impacto en el panorama industrial podría ser mucho más profundo que un solo avance tecnológico.
Yang Le, analista de baterías de litio de SMM +86 13916526348
![[SMM Battery Brief] Battery Industry Associations Issue Supplier Payment Initiative, MIIT Expresses Support](https://imgqn.smm.cn/usercenter/QGlKw20251217171730.jpg)
