[Analyse SMM] L'industrie automobile coréenne : la compétitivité à l'horizon 2030 dépend de l'exécution de la transition vers les véhicules électriques

L'industrie automobile coréenne a maintenu une solide compétitivité à l'exportation et une capacité de production robuste en 2025. Les exportations automobiles ont atteint environ 72 milliards USD, la production nationale s'est établie à environ 4,1 millions d'unités et les ventes intérieures ont atteint approximativement 1,68 million d'unités. Les ventes de véhicules écologiques se sont également élargies à environ 810 000 unités, confirmant que la tendance à l'électrification reste intacte.
Cependant, il est difficile de supposer que la compétitivité actuelle de la Corée restera inchangée d'ici 2030. Le marché intérieur est déjà entré dans une phase de maturité, tandis que le rythme d'adoption des VE reste insuffisant par rapport aux objectifs politiques. Parallèlement, les règles IRA et FEOC américaines, les réglementations européennes sur le CO₂ et la concurrence tarifaire des VE chinois exercent une pression croissante sur les constructeurs coréens pour passer d'une simple stratégie axée sur l'exportation à une stratégie fondée sur la production régionalisée, l'approvisionnement en batteries et la compétitivité-prix.

Le marché intérieur est davantage un terrain d'essai pour la transition qu'un marché de croissance

Le marché automobile intérieur coréen n'est plus un marché à forte croissance. Les ventes de véhicules sur le marché national ont atteint environ 1,89 million d'unités en 2020, mais sont depuis restées principalement dans une fourchette de 1,6 à 1,7 million d'unités. Bien qu'une certaine reprise ait été observée en 2025, les ventes n'ont pas retrouvé le pic de 2020.
Parallèlement, la part des importations est passée de 15,4 % en 2020 à 19,3 % en 2025. Cela montre que le marché intérieur n'est plus simplement un marché de croissance en volume, mais un marché mature de plus en plus segmenté par marque, gamme de prix et type de motorisation.
Par conséquent, le marché intérieur coréen devrait être considéré moins comme une source de croissance des volumes de ventes que comme un terrain d'essai pour la transition des motorisations, incluant les VE, les hybrides et les véhicules à hydrogène. La croissance future proviendra davantage de la compétitivité à l'exportation, de l'exécution de la transition vers les VE et de la capacité à répondre aux segments sensibles aux prix, plutôt que de l'expansion des volumes intérieurs.

Les hybrides constituent un pilier défensif réaliste pendant la transition

Le marché automobile coréen ne passe pas directement des véhicules thermiques aux VE de manière linéaire. En 2025, les nouvelles immatriculations de véhicules essence ont atteint environ 650 000 unités, celles de véhicules hybrides environ 590 000 unités et celles de VE environ 220 000 unités. Les ventes de VE ont repris, mais les hybrides représentent toujours une base de demande plus importante.
Les hybrides ne doivent pas être interprétées comme un recul par rapport à la transition vers les VE. Elles doivent plutôt être considérées comme un pilier défensif réaliste durant la période de transition. Alors que les préoccupations des consommateurs persistent concernant l'infrastructure de recharge, les prix des véhicules, la sécurité des batteries et la valeur résiduelle, les hybrides aident les constructeurs automobiles à protéger à la fois la demande et la rentabilité.
Les hybrides prennent également une importance croissante à l'exportation. La valeur des exportations d'hybrides de la Corée est passée d'environ 7,7 milliards USD en 2023 à environ 14,8 milliards USD en 2025. Cela indique que les hybrides sont devenues un pilier clé soutenant non seulement la demande intérieure, mais aussi le portefeuille d'exportations automobiles de la Corée.
Cependant, une dépendance prolongée aux hybrides pourrait retarder les investissements dans les VE et l'élargissement des gammes de VE d'entrée de gamme. En ce sens, les hybrides constituent un pilier défensif à court terme, tandis que le champ de bataille à long terme reste l'exécution de la transition vers les VE.

Les pressions réglementaires mondiales et la concurrence des VE chinois redéfinissent la stratégie d'exportation

L'industrie automobile coréenne reste fortement orientée vers l'exportation. En 2025, les exportations automobiles ont atteint environ 72 milliards USD, le volume d'exportation s'est établi à environ 2,74 millions d'unités et la production nationale a atteint environ 4,1 millions d'unités. En termes d'échelle globale des exportations, la compétitivité mondiale de la Corée reste solide.
Toutefois, la structure des exportations évolue. Par le passé, la stratégie principale consistait à produire des véhicules en Corée et à exporter des véhicules finis vers les principaux marchés étrangers. Plus récemment, cependant, les exigences réglementaires régionales, la production locale, les conditions d'approvisionnement en batteries et la composition des groupes motopropulseurs sont devenus des facteurs clés déterminant la performance à l'exportation.
Ce changement est le plus clairement visible dans le segment des VE. En 2025, les exportations de VE coréens vers les États-Unis sont tombées à environ 12 166 unités, en baisse de 86,8 % en glissement annuel. Cela ne signifie pas nécessairement que la compétitivité globale des exportations automobiles de la Corée s'est affaiblie. Cela montre plutôt que les droits de douane américains, les modifications des crédits d'impôt, les exigences de production locale et les règles d'approvisionnement en batteries redéfinissent la manière dont les constructeurs coréens exportent leurs VE.
En Europe, les réglementations sur le CO₂ continuent de pousser la transition vers les VE, tandis que les mesures contre les VE chinois créent à la fois des opportunités et des pressions sur les prix. En Corée, les subventions aux VE et l'expansion de l'infrastructure de recharge soutiennent l'adoption sur le marché intérieur. Sur les marchés étrangers, cependant, les exigences en matière de production locale et de chaîne d'approvisionnement en batteries prennent une importance croissante.
L'essor des VE chinois constitue une autre source de pression. En 2025, la part de marché d'un des constructeurs chinois sur le marché chinois des véhicules à énergie nouvelle (NEV) a atteint 27,2 %. Soutenus par un vaste marché intérieur et une forte compétitivité en termes de coûts, les constructeurs chinois étendent leur influence à l'étranger. Les constructeurs coréens devront rivaliser avec les fabricants chinois de VE sur les prix, la qualité et la localisation aux États-Unis, en Europe et sur les marchés émergents.

Le scénario de base vers 2030 est une transition mixte VE+HEV

La voie la plus réaliste pour le marché automobile coréen d'ici 2030 est une transition mixte dans laquelle les VE et les hybrides progressent ensemble. Les ventes de VE ont repris, mais l'écart reste important par rapport à l'objectif du gouvernement coréen d'atteindre 4,2 millions de VE cumulés d'ici 2030. En 2025, les immatriculations cumulées de VE s'élevaient à environ 990 000 unités, ce qui signifie que 3,21 millions d'unités supplémentaires seraient nécessaires pour atteindre l'objectif.
Par conséquent, la transition vers les VE ne peut être réalisée simplement en augmentant le nombre de nouveaux modèles. La confiance des consommateurs concernant les prix des véhicules, la commodité de la recharge, la sécurité des batteries et la valeur résiduelle doit s'améliorer simultanément. Sans progrès suffisants dans ces domaines, la trajectoire de transition de la Corée restera probablement une transition mixte VE et hybrides, plutôt qu'une transition rapide exclusivement axée sur les VE.
La stratégie en matière de batteries doit également s'adapter en conséquence. Le marché coréen des VE est actuellement centré sur des modèles premium à base de NCM et NCA. Cependant, une adoption plus large nécessitera une expansion vers les VE compacts et d'entrée de gamme, les PBV, les véhicules utilitaires et les applications de flottes. Dans ce contexte, le LFP est plus susceptible de servir d'option stratégique pour améliorer la compétitivité en termes de coûts, plutôt que de devenir la chimie de batterie dominante sur le marché coréen des VE.
Pour le moment, l'industrie automobile coréenne est susceptible de se défendre grâce à sa compétitivité à l'exportation, la demande en hybrides et sa base existante de véhicules thermiques. Cependant, ces piliers défensifs ne peuvent que gagner du temps. Ils ne garantissent pas la compétitivité au-delà de 2030.
La compétitivité à long terme dépendra de l'efficacité avec laquelle les constructeurs coréens exécuteront la transition vers les VE sur le marché réel. Ils doivent maintenir leur force dans les VE premium tout en élargissant leurs gammes aux VE d'entrée de gamme, aux PBV, aux véhicules utilitaires et aux applications de flottes. Parallèlement, ils doivent sécuriser des systèmes de production localisés conformes aux exigences réglementaires régionales, un approvisionnement stable en batteries et une confiance accrue des consommateurs en matière de recharge et de sécurité. En définitive, la compétitivité automobile de la Corée en 2030 ne sera pas déterminée par l'ampleur de ses objectifs en matière de VE, mais par la rapidité et la fiabilité avec lesquelles elle pourra mettre sur le marché des VE compétitifs.