최근 중국자동차공업협회(CAAM)가 발표한 월간 연료전지차 생산·판매 데이터에서 주목할 만한 추세가 나타났다. 2025년 말 시장은 큰 폭으로 급증하며 생산·판매 모두 사상 최고치를 기록했다. 그러나 2026년에 접어들면서 데이터는 빠르게 하락해 이전 상승분을 거의 모두 반납했다. 이러한 '연말 급등, 연초 냉각' 패턴은 우연이 아니라 정책 주기와 산업 전환의 상호작용을 반영하는 전형적인 현상이다.
I. 데이터 신호: 연말 급등, 연초 급락
추세 그래프를 보면, 2023년부터 2025년까지 대부분의 기간 동안 연료전지차의 월간 생산·판매량은 1,000대 미만에서 등락했으며, 가끔 소폭의 피크가 있을 뿐이었다. 그러나 2025년 마지막 두 달 동안 곡선이 급격히 가팔라져 12월 한 달에만 생산량이 3,200대, 판매량이 3,500대를 넘어서며 사상 최고 기록을 경신했다.
문제는 이 '사상 최고치'가 오래 지속되지 않았다는 점이다. 2026년 1월부터 4월까지 생산·판매량은 모두 월 100대 미만으로 다시 떨어졌고, 시장 모멘텀은 빠르게 사라졌다. 이러한 '정책 주도형' 펄스 패턴은 업계가 정책 주기에 얼마나 민감한지를 다시 한번 보여준다.
II. 원인 분석: 보조금 지원 종료 전 집중 납품
2025년 말 판매 급증의 주된 원인은 시범 도시 클러스터 과제 종료와 보조금 정책의 집중 정산에서 찾을 수 있다. '14차 5개년 계획'과 1차 연료전지차 시범 도시 클러스터가 마무리 단계에 접어들면서, 각 주체들은 평가 마감 시한 전에 차량 납품, 등록, 시스템 가동을 완료해야 전액 보조금을 확보할 수 있었다. 이러한 '밀어넣기' 효과가 월간 수치를 인위적으로 부풀렸다.
그러나 이 차량들의 '착륙'이 진정한 상업 운행을 의미하는 것은 아니다. 어느 정도 이는 보조금 조건을 충족시키기 위한 집중적인 노력이었으며, 실제 시장 수요와는 여전히 괴리가 있다.
III. 정책 전환: '15차 5개년 계획'에서 운행 중심으로 전환
2026년 초의 저조한 수치는 전환기의 '정책 공백' 현상으로 이해할 수 있다. 기존 구매 보조금 모델이 점차 사라지고 있지만, 새로운 메커니즘이 아직 완전히 작동하지 않고 있기 때문이다. 이는 수소 에너지 산업이 근본적으로 정책 지원 의존에서 벗어나지 못했음을 시사한다.
'15차 5개년 계획'을 전망하면, 정책 방향이 뚜렷한 전환점을 맞고 있다. 더 이상 보급 차량 대수에만 집중하지 않고, 그린수소의 생산, 저장, 운송, 충전 및 전체 가치사슬의 경제성에 더 많은 관심을 기울인다. 보조금 모델도 '차량 구매 시 지원'에서 '수소 사용 시 지원'으로 전환된다. 즉, 실제 운행 거리와 그린수소 사용량을 기준으로 인센티브가 제공된다.
이는 향후 시장 경쟁 논리가 '누가 할당량을 확보하느냐'에서 '누가 비용 모델을 작동시키느냐'로 바뀔 것임을 의미한다.
IV. 전망: '정책 주도'에서 '내생적 성장'으로
2025년 말 급등과 2026년 초의 하락은 단순한 시장 변동이 아니라, 업계가 정책 지원 단계에서 시장 지향적 전환 단계로 이행하는 축소판이다. 업계의 향후 몇 년간 핵심 과제는 전 수명 주기 비용을 진정으로 절감하고, 응용 시나리오를 확대하며, 인프라를 개선하는 것이다. 이는 궁극적으로 누가 살아남을지 결정할 것이다.
