La fermeture du détroit d’Ormuz, l’escalade en cours impliquant l’Iran et les attaques contre les infrastructures énergétiques régionales ont fondamentalement fait passer le marché de l’aluminium d’une dynamique tirée par l’offre à une dynamique dominée par la logistique et le risque. Les prix du pétrole, les taux de fret et les primes d’assurance ont fortement augmenté, tirant à la hausse les prix de l’aluminium et les primes physiques. Bien que le Moyen-Orient représente environ 9 % de l’offre mondiale d’aluminium, la véritable perturbation réside dans la fragilité du système : Aluminium Bahrain a réduit sa production d’environ 19 % et déclaré un cas de force majeure, Qatalum a arrêté près de 40 % de sa capacité, et les stocks de matières premières dans la région ne devraient couvrir qu’environ un mois. Les flux d’alumine d’urgence en provenance de Ma'aden apportent un soulagement temporaire, mais le goulet d’étranglement s’est clairement déplacé de la production vers la logistique.
En réponse, des scénarios d’acheminement alternatifs émergent, bien qu’aucun n’apporte de solution satisfaisante. L’une des options passe par le port de Sohar, permettant aux expéditions de contourner le détroit d’Ormuz. Cet itinéraire est relativement plus rapide, mais il reste limité par les infrastructures et les capacités, nécessitant un transbordement ou un transport terrestre depuis les producteurs du Golfe. Les hausses des coûts de fret ne sont pas directement exprimées en pourcentages fixes, mais se déduisent d’évolutions de marché observables, notamment la flambée des primes d’assurance contre les risques de guerre, les retards dus au changement d’itinéraire et les surtaxes d’urgence. Les indicateurs de marché montrent que les coûts d’assurance maritime ont fortement augmenté, les primes de risque de guerre passant d’environ 0,25 % avant le conflit à jusqu’à 3 % de la valeur du navire, tandis que les taux de fret des navires-citernes se sont envolés dans un contexte de moindre disponibilité des navires et de risque accru.
Parallèlement, le reroutage généralisé et les perturbations logistiques ont entraîné des retards importants, les itinéraires alternatifs et la congestion allongeant les délais de livraison d’environ 10 à 20 jours dans les cas extrêmes, avec des coûts supplémentaires liés à la consommation de carburant, à la congestion portuaire et aux besoins de transbordement. Les compagnies maritimes ont également instauré des surtaxes liées au risque de guerre et suspendu les liaisons habituelles, resserrant encore les capacités et augmentant les frais de fret globaux. En conséquence, la hausse des coûts logistiques et l’incertitude sur les livraisons se répercutent de plus en plus sur les primes physiques, poussant les acheteurs à réévaluer la fiabilité de l’approvisionnement.
Malgré ces solutions de contournement, le réacheminement constitue en définitive une mesure d’atténuation à court terme plutôt qu’une véritable solution. La hausse durable des coûts, des délais de transit et de la complexité opérationnelle érode l’avantage traditionnel du Moyen-Orient en tant que fournisseur d’aluminium fiable et à bas coût. En conséquence, le marché commence à s’orienter vers des stratégies de substitution plutôt que de simplement absorber les retards. L’approvisionnement en aluminium primaire devrait probablement se diversifier vers des producteurs en Chine, en Inde, en Russie et au Canada, qui offrent tous des canaux d’exportation plus stables dans les conditions actuelles. Dans le même temps, les flux d’alumine pourraient être réorientés vers des fonderies situées hors du Moyen-Orient, notamment depuis l’Australie et le Brésil, ce qui resserrerait encore la disponibilité des intrants dans la région et renforcerait les réductions de production.
Un autre ajustement majeur viendra de l’accélération de l’utilisation de l’aluminium secondaire. La production à base de ferrailles devient de plus en plus attractive dans un environnement marqué par des coûts élevés de l’énergie et du fret, car elle réduit la dépendance aux matières premières importées et à la logistique de longue distance. Cela devrait tendre le marché des ferrailles et accroître les primes sur l’aluminium secondaire, tout en compensant partiellement les pertes d’approvisionnement primaire. Les consommateurs en aval, y compris les usines d’extrusion et de laminage, devraient également s’adapter en diversifiant leur base de fournisseurs, en sécurisant des contrats à long terme hors du Moyen-Orient et en augmentant leurs stocks tampons, réduisant ainsi progressivement leur dépendance à l’égard de la région.
Si les perturbations persistent au-delà du très court terme, les conséquences deviendront structurelles. À court terme (1 à 2 mois), le marché connaîtra de fortes tensions, de nettes hausses de coûts et une dépendance marquée au réacheminement et au prélèvement sur les stocks. À moyen terme (2 à 6 mois), la substitution s’accélérera à mesure que les fournisseurs alternatifs augmenteront leurs exportations et que les acheteurs reconfigureront leurs chaînes d’approvisionnement. Au-delà de six mois, un changement plus durable des flux commerciaux mondiaux est probable, le Moyen-Orient risquant de perdre des parts de marché et d’être revalorisé comme une source d’approvisionnement plus risquée et moins fiable. Même si les routes logistiques se stabilisent, une prime de risque géopolitique devrait rester intégrée dans l’aluminium du Moyen-Orient.
En définitive, si des itinéraires alternatifs via Oman ou l’Arabie saoudite peuvent permettre de maintenir les flux de matières, cela se fait à un coût plus élevé et avec une efficacité réduite. L’impact le plus profond est l’érosion progressive de la confiance dans la fiabilité de la région, ce qui entraîne un rééquilibrage des chaînes d’approvisionnement mondiales en aluminium. Ce qui était autrefois un pôle de production stable et à bas coût risque de devenir un fournisseur marginal dont les prix intègrent une prime de risque, accélérant la diversification des marchés de l’aluminium primaire, de l’alumine et de la ferraille à l’échelle mondiale.
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