Impact du blocus du détroit d’Ormuz sur les exportations chinoises de fils et câbles en aluminium vers le Moyen-Orient [Analyse SMM]

3.20

Le détroit d’Ormuz est un point de passage stratégique essentiel pour le commerce maritime mondial, assurant l’écrasante majorité des flux d’importation et d’exportation des pays riverains du golfe Persique. Le 28 février 2026, heure locale, après des frappes militaires conjointes menées par les États-Unis et Israël contre l’Iran, le Corps des gardiens de la révolution islamique a annoncé le jour même la fermeture du détroit d’Ormuz, instaurant de fait un blocus au moyen de mines navales, de harcèlement par drones, de brouillage des signaux GPS et d’autres mesures. Ce blocus a directement perturbé les routes maritimes traversant le détroit, provoqué une flambée des taux de fret, entraîné de graves retards de calendrier et accru de manière générale les coûts d’exécution du commerce transfrontalier ainsi que les risques pesant sur la chaîne d’approvisionnement mondiale.

Selon les données de 2025 sur les exportations chinoises de fils et câbles en aluminium vers le Moyen-Orient, l’Arabie saoudite a été la principale destination d’exportation de la région, avec 9 426,752 t exportées sur l’année, soit 31,88 du total moyen-oriental ; l’Irak a été la troisième destination régionale, avec 5 954,909 t exportées, soit 20,14. À eux deux, ces pays représentaient plus de la moitié des parts de marché du Moyen-Orient et ont été les marchés les plus durement touchés après le blocus du détroit d’Ormuz. Le port de Dammam, principal port industriel d’Arabie saoudite, est situé au cœur du golfe Persique, et sa route maritime directe traditionnelle dépendait entièrement du passage par le détroit d’Ormuz. Après le blocus, cet itinéraire principal a été totalement interrompu, contraignant les compagnies maritimes à se reporter sur deux routes alternatives : la première consistait à contourner le cap de Bonne-Espérance, en Afrique, jusqu’au port de Djeddah sur la côte saoudienne de la mer Rouge, puis à desservir les marchés de consommation de l’est par transport terrestre ; la seconde passait par un transbordement via le port de Salalah, à Oman, avant une entrée par voie terrestre, allongeant fortement les délais d’acheminement. L’Irak, en revanche, ne dispose d’aucun accès à la mer Rouge ou à la Méditerranée, et son seul grand port commercial, Umm Qasr, dépendait entièrement de la navigation par le détroit d’Ormuz.

Après le blocus, il n’avait plus de route maritime directe et ne pouvait compter que sur un transit terrestre via les ports des pays voisins, la Jordanie et la Turquie, ce qui a aggravé encore davantage l’impact sur les délais de livraison et les coûts logistiques. Les autres pays côtiers du golfe Persique représentaient ensemble moins de 5 et faisaient tous face au même risque d’interruption des routes, tandis que les pays riverains de la mer Rouge, comme l’Égypte et la Tunisie, n’ont été touchés que par la hausse des coûts liée aux retombées géopolitiques, sans impact direct d’une suspension du transport maritime.