ผลกระทบจากการปิดช่องแคบฮอร์มุซต่อการส่งออกลวดและสายเคเบิลอะลูมิเนียมของจีนไปยังตะวันออกกลาง [บทวิเคราะห์ SMM]

3.20

ช่องแคบฮอร์มุซเป็นจุดคอขวดสำคัญของการค้าทางทะเลโลก โดยรองรับการขนส่งนำเข้าและส่งออกส่วนใหญ่ของประเทศตามแนวอ่าวเปอร์เซีย เมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2026 ตามเวลาท้องถิ่น ภายหลังสหรัฐฯ และอิสราเอลเปิดปฏิบัติการโจมตีทางทหารต่ออิหร่านร่วมกัน กองกำลังพิทักษ์การปฏิวัติอิสลามประกาศปิดช่องแคบฮอร์มุซในวันเดียวกัน ส่งผลให้เกิดการปิดล้อมโดยพฤตินัยผ่านทุ่นระเบิดทางเรือ การรบกวนด้วยโดรน การแทรกแซงสัญญาณ GPS และมาตรการอื่น ๆ การปิดล้อมดังกล่าวรบกวนเส้นทางเดินเรือที่ผ่านช่องแคบโดยตรง ดันค่าระวางเรือพุ่งสูง ทำให้ตารางเวลาขนส่งล่าช้าอย่างหนัก และเพิ่มต้นทุนการส่งมอบการค้าข้ามพรมแดนรวมถึงความเสี่ยงต่อห่วงโซ่อุปทานโลกในวงกว้าง

จากข้อมูลการส่งออกลวดและสายเคเบิลอะลูมิเนียมของจีนไปยังตะวันออกกลางในปี 2025 ซาอุดีอาระเบียเป็นปลายทางส่งออกใหญ่ที่สุดในภูมิภาค ด้วยปริมาณส่งออกทั้งปี 9,426.752 ตัน คิดเป็น 31.88 ของยอดรวมตะวันออกกลาง ขณะที่อิรักเป็นปลายทางส่งออกใหญ่อันดับสามของภูมิภาค ด้วยปริมาณส่งออก 5,954.909 ตัน คิดเป็น 20.14 ทั้งสองประเทศรวมกันมีสัดส่วนมากกว่าครึ่งหนึ่งของตลาดตะวันออกกลาง และเป็นตลาดที่ได้รับผลกระทบหนักที่สุดหลังการปิดช่องแคบฮอร์มุซ ท่าเรือดัมมาม ซึ่งเป็นท่าเรืออุตสาหกรรมหลักของซาอุดีอาระเบีย ตั้งอยู่ลึกเข้าไปในอ่าวเปอร์เซีย และเส้นทางเดินเรือตรงแบบดั้งเดิมต้องพึ่งพาการผ่านช่องแคบฮอร์มุซทั้งหมด หลังการปิดล้อม เส้นทางหลักนี้ถูกตัดขาดโดยสิ้นเชิง ทำให้บริษัทเดินเรือต้องปรับไปใช้ 2 เส้นทางทางเลือก ได้แก่ อ้อมแหลมกู๊ดโฮปในแอฟริกาไปยังท่าเรือเจดดาห์บนชายฝั่งทะเลแดงของซาอุดีอาระเบีย แล้วจึงเชื่อมต่อไปยังตลาดผู้บริโภคทางตะวันออกผ่านการขนส่งทางบก หรือขนถ่ายผ่านท่าเรือซาลาลาห์ในโอมานก่อนเข้าสู่ประเทศทางบก ส่งผลให้ระยะเวลาขนส่งยาวนานขึ้นอย่างมาก ส่วนอิรักไม่มีทางออกสู่ทะเลแดงหรือทะเลเมดิเตอร์เรเนียน และท่าเรือพาณิชย์ขนาดใหญ่เพียงแห่งเดียวคือท่าเรืออุมม์กัสร์ ก็พึ่งพาการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซทั้งหมด

หลังการปิดล้อม อิรักไม่เหลือเส้นทางขนส่งทางทะเลโดยตรง และทำได้เพียงพึ่งพาการขนส่งทางบกผ่านท่าเรือในจอร์แดนและตุรกีที่เป็นประเทศเพื่อนบ้าน ส่งผลให้ความตรงต่อเวลาในการส่งมอบและต้นทุนโลจิสติกส์ได้รับผลกระทบรุนแรงยิ่งขึ้น ส่วนประเทศชายฝั่งอ่าวเปอร์เซียอื่น ๆ มีสัดส่วนรวมกันไม่ถึง 5 และล้วนเผชิญความเสี่ยงจากการหยุดชะงักของเส้นทางเช่นเดียวกัน ขณะที่ประเทศชายฝั่งทะเลแดง เช่น อียิปต์และตูนิเซีย ได้รับผลกระทบเพียงด้านต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากผลพวงทางภูมิรัฐศาสตร์ โดยไม่มีผลกระทบโดยตรงจากการระงับการขนส่งทางเรือ